Mündəricat:

Uçuş DC-10: təyyarə qəzasının xronikası
Uçuş DC-10: təyyarə qəzasının xronikası

Video: Uçuş DC-10: təyyarə qəzasının xronikası

Video: Uçuş DC-10: təyyarə qəzasının xronikası
Video: II Dünya Müharibəsi: 1939 - 1945 2024, Mart
Anonim

1989-cu ildə Ayova ştatının səmasında DC-10 təyyarəsinin ekipajının sərnişinlərin həyatı üçün qəhrəmancasına döyüşü baş verdi: pilotlar hələ də zədələnmiş təyyarəni yerə çatdıra bildilər.

Təyyarə qəzasının xronikası: sərnişinləri necə xilas etmək olar
Təyyarə qəzasının xronikası: sərnişinləri necə xilas etmək olar

Widebody DC-10 təyyarəsi 1970-ci illərin əvvəllərində səmaya qalxdı. Bu ağır çəkilərin maksimum daşıma qabiliyyəti 380 sərnişin idi. 19 iyul 1989-cu ildə Denver-Çikaqo 232 reysi zamanı təyyarədə ekipaj da daxil olmaqla 296 nəfər olub.

"Hər şey qüsursuz keçdi" deyə laynerin kapitanı Alfred Haynes illər sonra deyəcək. - Amma birdən partlayış səsi kimi uğultu eşitdik. Sonra bunun bomba olduğunu düşündüm”. DC-10 kəskin şəkildə sağa əyildi. Çarəsizcə sarsıldı, quyruğu sallandı və təyyarə kəskin şəkildə əlavə yüz metr hündürlük qazandı. Uçuş mühəndisi Dadli Dvorak dərhal Minneapolisdəki idarəetmə mərkəzinə radioqram göndərdi: “İkinci mühərrikimizi yenicə itirdik. Zəhmət olmasa, hündürlüyü necə aşağı sala biləcəyinizi söyləyin”.

Uçuş 232
Uçuş 232

İkinci pilot William Records sükan arxasında mübarizə apararkən, Haynes Dvorakdan təlimatlara baxmağı və əyilməmiş mühərriki necə söndürə biləcəyini görməsini istədi. Əməliyyatlar siyahısında birinci maddə qazı yenidən qurmaq göstərişi idi, lakin tənzimləyici çubuğu öz yerinə qayıtmaqdan imtina etdi.

"Bu, bizim üçün problemin sadə mühərrik nasazlığından daha ciddi olduğuna dair ilk siqnal idi" dedi Haynes sonra. İkinci məqam zədələnmiş mühərrikə yanacaq tədarükünü dayandırmaq idi. Lakin “yanacaq xəttini kəsən kran əyilib, amma yerindən tərpənməyib”.

Partlayışdan bir dəqiqə keçməmiş Records kapitana dedi: "Al, təyyarə qulaq asmır". DC yavaş-yavaş sağa əyilərək geriləməyə başladı və sonra kapitanın özü sükanı ələ keçirdi. "Yol 38 dərəcəyə çatdıqda və layner tərs çevrilmək üzrə olanda," Haynes daha sonra deyəcək, "biz sol mühərrikdəki drosseli atdıq (№ 1) və sağda (№ 3) artırdıq". Bütün itkini sağ tərəfə keçirərək Haynes DC-10-un sola doğru qalxmağa başladığına əmin oldu. Sağ qanadın ətrafında axan hava daha sürətli hərəkət etməyə başladı və qaldırmada bir qədər artım oldu.

Bu vaxt alətləri diqqətlə izləyən Dvorak hər üç mühərrikin hidravlik sistemlərində təzyiqin sıfıra endiyini görüb dəhşətə gəlib.

Uçuş 232
Uçuş 232

Təcrübəli baxış

Həmin vaxt təyyarənin xilas edilməsinə başqa bir şəxs qoşulmuşdu - bu reysdə sərnişin, Denverdən olan təlimatçı pilot, kursantlarına DC-10-u necə idarə etməyi öyrədən Dennis Fitç. Sonra kapitan Hayns dedi ki, Fitch panelə sadəcə bir gözlə baxıb və hər şey ona aydın olub.

Partlayışdan dərhal sonra təyyarə bütün vaxtı sağa aparan otuz kilometr diametrli böyük bir döngə təsvir etdi. Daha sonra, tədricən azalaraq, daha bir neçə kiçik dairəni kəsdi - 10-15 km. DC-10 yüksək hündürlükdən buraxılanda kağız təyyarənin planladığı kimi uçurdu. Burnu ilə dişləyəcək, sonra yuxarı çəkəcək, sonra yenidən dişləyəcək … Beləliklə, onlar uçdular və hər dövrə təxminən bir dəqiqə çəkdi və hər dəfə təyyarə özünü düzəldib, hündürlüyünü nəzərəçarpacaq dərəcədə itirdi. Bütün bu müddət ərzində pilotlar birtəhər sağ qanaddakı tövləni və növbəti baş əymələrinin həcmini saxlamağa çalışdılar.

Uçuş 232
Uçuş 232

Təyyarənin davranışını təxmin etmək üçün onlar tədricən və əslində "avtomobilinin titrəyişləri ilə ritmə daxil oldular". Fitch gördü ki, işlər nədənsə yaxşılaşır, lakin o, təcrübəli təlimatçı çox yaxşı başa düşürdü ki, bu miqyaslı təyyarələri işlətdiyi 25 il ərzində ekipaj heç vaxt idarəetmə mexanizmlərinin tam nasazlığı olan bir təyyarəni xilas edə bilməyib. İndi sadəcə fəlakət anını gecikdirirdilər.

Cızıq zolaq

Saat 15:46-da Fitch-in göstərişi ilə ekipaj ilk və yeganə sola dönüş etdi, çünki zədələnmiş təyyarə əvvəllər yalnız sağa və sağa dönmüşdü.20 dəqiqəlik məşqdən sonra təlimatçı artıq təyyarənin mühərrik idarəetmə rıçaqları ilə manipulyasiyalara necə reaksiya verdiyini başa düşdü və bu dəfə o, bacardığı hər şeyi nümayiş etdirərək mükəmməl çıxış etdi.

Bu xilasetmə manevri təyyarəni cənub-qərbə, birbaşa Sioux City-ə çevirdi və uçuş hələ də ən yaxın uçuş-enmə zolağına çatmaq üçün kifayət qədər yüksək idi. Ancaq bu zolağın əvvəlində bütün enində sarı "X" hərfi yazılmışdı. O, pilotlara xatırladıb ki, İkinci Dünya Müharibəsindən qorunub saxlanılan bu qədim zolaq artıq heç kim tərəfindən saxlanılmır.

Uçuş 232
Uçuş 232

19 iyul 1989-cu ildə United Airlines-ın 232 saylı reysi Denverdən təxminən bir saat ərzində Çikaqoya doğru uçdu. Uçuş zamanı onun quyruq mühərriki partladı və partlayış təyyarəni idarə edərkən qanadın və stabilizatorun müvafiq aerodinamik səthlərini döndərməli olan üç hidravlik sistemi zədələdi. Geniş dairələri təsvir edən praktiki olaraq idarə olunmayan təyyarə enməyə başladı.

22-ci Sioux City hava limanının girişində sarı rəngə boyanmış "X" pilotlara İkinci Dünya Müharibəsi zamanı tikilmiş bu uçuş-enmə zolağından istifadənin əbədi olaraq dayandırıldığı barədə xəbərdarlıq etdi. 232-ci tərəfin sağ qanadı və sağ şassisi təxminən 400 km/saat sürətlə betona dəydi. Sınıq qanaddan 5 tona yaxın aviasiya kerosini tökülüb. Havada alov topu püskürüb və o, qəzaya uğrayan təyyarəyə keçib.

Sərnişinlərə on dəqiqəlik hazırlıq barədə məlumat verdikdən sonra Hayns həmkarları ilə hidravlikada nasazlıq olarsa, eniş şassisini necə uzatmağı müzakirə edib. Fövqəladə hallar üçün təlimatlara əməl etmək və döşəmənin altında gizlənmiş bucurqadlardan istifadə edərək şassiləri əl ilə uzatmağa başlamaq qərarına gəldik.

Bu ana qədər Fitch həmişə pilotların arxasında dayanmışdı, lakin eniş zamanı heç bir kresloda oturmasaydı, sağ qalmaq şansı olmayacaqdı. Dvorak Fitch-ə yerini təklif etdi - oradan təlimatçı uçuşun son dəqiqəsinə qədər mühərrikləri idarə edə bilərdi. Dvorak özü Haynsın arxasındakı qatlanan oturacaqda əyildi və sərnişinlərə elan etdi: “Yerlə təmasda olmasına dörd dəqiqə qalıb. Zərbədən əvvəl - dörd dəqiqə."

Pilotlar son dəfə təyyarəni ehtiyatla düzəndə, elə həmin anda Haynes qarşısında onilliklər boyu ona sülh və məmnunluq gətirən bir şəkil gördü. Qarşınızdakı zolağın görünüşü istənilən pilot üçün bayramdır. Bu, təhlükəsiz eniş vədi idi. Bir az daha, hər kəs evdə olacaq.

Xronika

widget-maraq
widget-maraq

15:14. Ayova ştatından 11.300 m yüksəklikdə, təyyarə Çikaqoya doğru hamar bir sola dönməyə başlayır.

3:16 Mühərrikin arxası partlayır. Titan parçaları, qəlpə kimi, stabilizatora aparan hidravlik xətti zədələyir.

3:18 Hidravlik xəttdən bütün işçi maye axır və ekipaj idarəetmə təyyarələri ilə manipulyasiya etmək imkanından məhrum olur. DC-10 təyyarəsi kəskin şəkildə sağa sürüşür. Gəminin kapitanı Haynes təxmin edir ki, sağ mühərrikə təkan verməklə və solda azaltmaqla zədələnmiş təyyarənin uçuşunu ən azı müəyyən dərəcədə idarə etmək mümkündür.

3:26 Təyyarə 7900 m yüksəklikdə diametri təxminən 30 km olan dairənin izini çəkir. Bu, sağa eniş spiralındakı ilk dövr idi. Təyyarə daim sağ tərəfə çəkilirdi, çünki quyruqda yerləşən mühərrik mühərrikinin sağ tərəfi xüsusilə çox zədələnmişdi. O, əlavə aerodinamik sürükləmə təmin etdi və yan tərəfə çevrilmiş sükan bıçağı kimi hərəkət etdi.

3:29 6600 m yüksəklikdə layner ikinci döngənin başlanğıcına daxil olur.

3:31 AM Ekipajlara DC-10-da uçmağı öyrədən və təsadüfən özünü göyərtədə tapan təlimatçı Dennis Fitç nəzarətdə iştirak edir və səviyyəli uçuşu təmin edərək, drossel çubuqları ilə işi öz üzərinə götürür.

3:45 2800 m yüksəklikdə ekipaj qəzadan sonra ilk sola dönməyə başlayır.

3:49 2100 m-də ekipaj eniş şassisinə aparan lyukları əl ilə açır və əl bucurqadlarından istifadə edərək eniş şassisini iş vəziyyətinə endirir.

3:52 Cəmi 1 km-də təyyarə daha bir tam dönüş edir və dövrəni tamamladıqdan sonra Sioux City hava limanına enmək üçün lazım olan hündürlükdə olur. Təyyarə dəqiqədə 360 metr sürətlə enir ki, bu da DC-10 şassisinin tab gətirə biləcəyi sürətdən üç dəfə yüksəkdir.

4:00 22-ci uçuş-enmə zolağına yaxınlaşan təyyarə təxminən 400 km/saat sürətlə uçur - bu sürət normadan iki dəfə çoxdur. 30 metrdən az məsafədə Fitch hər iki mühərriki tənzimləməyə çalışır. Nəticədə, sol mühərrik nominal gücün 96% -ə qədər fırlanır, sağdakı güc isə 66% -ə enir. Təyyarə 20 dərəcə bir fırlanma ilə sağa yuvarlanır. Qanad ucları uçuş-enmə zolağına yapışır və təyyarə çökməyə başlayır. Gövdənin orta hissəsi alova və tüstüyə bürünüb.

Uçuşu yüzlərlə göz izlədi - bu, hava hərəkətinə nəzarət qülləsinə yığılmış bütün nəzarətçilər və yanğınsöndürənlər, polis əməkdaşları, Milli Qvardiyanın əsgərləri idi. Ağır hava çəkisinin nəhəng qanadlı fiquru havada süzülmədi, çünki böyük təyyarələr eniş üçün gələndə aldadıcı şəkildə görünür, lakin sürətlə eniş sürüşmə yolu ilə qaçaraq az qala daş kimi yerə yıxılır.

Fitch təyyarəni aydın şəkildə 22-ci uçuş-enmə zolağına yönəldəndə o, sözün əsl mənasında arxası ilə hiss etdi ki, hazırda onun arxasında 160 ton metal və insan əti var və bütün bunlar 400 km/saat sürətlə irəliyə doğru qaçır. “Lakin,” Fitch daha sonra deyirdi, “bir təsəlli var idi. Zolaq birbaşa qarğıdalı əkilmiş sonsuz bir sahəyə çıxışla başa çatdı. Yerdə 232 nömrəli taxta yaşıl mehriban qarğıdalı tarlası gözləyirdi - yayın yüksəkliyində olduğu kimi gözəldir.

Alovlu karusel

Təxminən 100 m yüksəklikdə Haynes uçuş-enmə zolağına düşən zaman təkərlərin dayanıb-dayanmayacağı ilə maraqlanırdı. Qaydalara görə, təyyarə sürətin yarısı qədər enməlidir. Haynes Fitch-ə qazı tamamilə boşaldılmasını söylədi. Sonra Fitch, yerə toxunan anda qazı bağlayacağını söylədi, lakin variometrə baxaraq, enmə sürətinin dəqiqədə 540 m olduğunu gördü və bu, yerə zərbə vəd edir. şassinin imkanlarından üç dəfə çoxdur. "Ona görə də hər iki mühərriki tamamilə söndürməyi düzgün hesab etdim."

Nədənsə, sol mühərrik dərhal gücünün demək olar ki, 96% -ni fırladı, sağdakı isə sürəti yalnız 66% -ə endirdi. Tamamilə mümkündür ki, Fitch hər şeyi düzgün etdi və hər iki itələyici sinxron şəkildə dəyişdi, lakin mühərriklər əmrə öz qaydasında cavab verdilər. Qaz tənzimləyicisinin vəziyyəti ilə mühərrikin itələmə qüvvəsi arasındakı əlaqə heç bir şəkildə xətti deyil. Nə olursa olsun, iki dərəcə sağ rulon dərhal iyirmiyə çatdı. Bu, tez və çox aşağı hündürlükdə baş verdi. Sağ qanad konsolu aşağı düşdü və saniyənin bir hissəsindən sonra uçuş-enmə zolağı boyunca qırıldı. Eyni zamanda, sağ eniş qurğusu qədim betonu şumlamağa başladı və orada 45 sm dərinlikdə şırım buraxdı.

Uçuş 232
Uçuş 232

Eyni zamanda, təyyarə uçuş-enmə zolağına çırpılan zaman partlayıcı dumanla buludda asılmış zədələnmiş qanaddan beş ton kerosin tökülüb. 2 nömrəli mühərrik öz montajlarından uçdu, təyyarənin quyruğu yerə düşdü və yan tərəfə yuvarlandı. Qalan yeganə mühərrik (solda) tam gücü ilə işləməyə davam etdi.

"O, təyyarəni oyuncaq pervane kimi fırladıb və bu mühərrikin çılğın zərbəsi ilə onu dayandırmaq mümkün deyildi" dedi Fitch. - Quyruq ayrıldıqdan sonra ağırlıq mərkəzi irəliyə doğru sürüşdü, təyyarə yelləncək kimi yellənməyə başladı, sonra burnunu birbaşa yerə dayadı və top kimi sıçrayaraq üzərinə çəkməyə başladı. İlk belə sıçrayışda bir anda gördüm ki, ön şüşənin arxasındakı dünya kəskin şəkildə qaraldı.

Sonra bütün baxış sahəsi yaşıllaşdı. Buna baxmayaraq, biz hələ də təyyarənin qalan hissəsi ilə bir idik. Bununla belə, təyyarə ikinci belə zərbəyə tab gətirə bilmədi və pilot kabinəsi tüklü qələmin ucu kimi uçdu”.

Bu vaxt, liftin hələ də sol qanad konsolunda işləməsi və hələ də işləyən sol mühərrikin itələməsi səbəbindən layner tam 360 dərəcə çevrildi. Gövdənin ortasında bir yerdən tüstü buludları ilə alov topu püskürdü. Oturacaq sıralarının təyyarədən yıxılaraq alovların üzərinə yıxıldığı görülüb.

Onlardan bəziləri uzun parabolik trayektoriyalarla, sanki katapultdan atılmış kimi atəşin üstündən qalxdılar. Bu, alovda fırlanan gövdənin arxa hissəsindən mərkəzdənqaçma qüvvəsinin hərəkəti idi. Sağ qalan sərnişinlərin yanğın fırtınası üzərində uçduqlarını və tam şüurlu olduqlarını və ətrafa yayılan yaşıl sahəyə baxdıqlarını hiss etmələrinin nə olduğunu düşünün. Bütün bu çılğınlıq təyyarənin yenidən yuvarlanması və nəhayət, arxası üstə hərəkətsiz uzanması ilə sona çatdı …

Şəkil
Şəkil

232 saylı reysdə 296 sərnişin olub. Onlardan 185-i xilas edilib. Səkkiz stüardessadan yeddisi sağ qalıb. Dağılan kokpitin hər üçü sağ qaldı və onlarla Fitch təlimatçısı oldu. Milli Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Komissiyası bildirib ki, qəzaya səbəb 2 nömrəli mühərrikdə birinci mərhələ titan turbininin qopması olub.

185-ci Ayova Hərbi Hava Qüvvələrinin Taktik Qırıcı Qrupunun pilotu Jim Walker) dərhal belə bir nəticəyə gəldi ki, belə bir qəzada heç kim sağ qalmamalıdır. Lakin mühafizəçi pilotlardan biri Norm Frank qəfildən öz pikapını həmkarının yanına çəkərək dedi: "İçəri girin, gəlin baxmağa çalışaq, bəlkə kimsə sağ qalıb". Uoker pikapda oturdu və onlar asfalta çıxdılar.

Bütün sahə meyitlərlə dolu idi. "Və biz sadəcə oturub bütün bu ölülərə baxdıq" dedi Uoker. Cəsədlərin çoxu beton zolaqla qarğıdalı tarlası arasındakı otlu çiynində uzanmışdı. “Və sonra tamamilə qeyri-real şeylər başladı. Mən həyatımda belə bir şey görməmişəm. Hamısı “Yaşayan ölülərin gecəsi” filmindən kadrlara bənzəyirdi. Bu "ölülərin" çoxu qəfil yerindən tərpəndi və otların üstünə oturdu. Uoker iş kostyumunda bir adamın ayağa qalxdığını, nəyisə itirmiş kimi ətrafa baxdığını görüb heyrətə gəldi. Milli Qvardiyanın pilotunun daha sonra dediyi kimi, “adam bir neçə addım atdı, baqajını götürdü və uzaqlaşdı”.

Bu vaxt, hər tərəfdən şüşəli qüllədə dispetçer Çarlz Owings mikrofonu götürərək və radio vasitəsilə bölgədəki bütün təyyarələrə Sioux City Gateway Hava Limanının rəsmi olaraq qəbul üçün bağlandığını elan edərək sükutu pozdu.

Bu məqalə Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company tərəfindən 232-ci Uçuşdan - Fəlakət və Həyat Mübarizəsinin Hekayəsindən götürülmüşdür.

Tövsiyə: