N.G tərəfindən hazırlanmış top elektrolot qatarı. Yarmolçuk

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 15:57

Dəmir yolu nəqliyyatının tarixi boyu müntəzəm olaraq bu sahədə əsl inqilaba səbəb ola biləcək yeni cəsarətli layihələr ortaya çıxır. Buna baxmayaraq, bu cür təkliflərin heç də hamısı praktik istifadəyə çatmır.

Cəsarətli layihələrin əksəriyyəti perspektivli, lakin perspektivsiz texniki maraqlar kimi tarixdə qalır. Sonunculara sözdə olanlar da daxil olmaqla bir çox inkişaf daxildir. N. G. tərəfindən hazırlanmış elektrik top nəqliyyatı. Yarmolçuk.

Bu layihənin müəllifi gənc mühəndis Nikolay Qriqoryeviç Yarmolçuk idi. Orduda xidmət etdikdən və vətəndaş müharibəsində iştirak etdikdən sonra Kursk dəmir yolunda montyor kimi işə düzəlir və bir neçə il burada işləyir. Yarmolçuk dəmir yolunda işləyərkən bu nəqliyyat növünün müxtəlif xüsusiyyətlərini öyrəndi və zaman keçdikcə belə sistemlərin yeni sinfini yaratmaq lazım olduğu qənaətinə gəldi. Həmin günlərdə müxtəlif mütəxəssislərin məşğul olduğu əsas məsələlərdən biri qatarların sürətinin artırılması idi. Yarmolçuk, mövcud dəmir yollarını və vaqonları öyrənərək, mövcud həlləri tətbiq etməyin mümkün olmadığı və tamamilə yeni nəqliyyatın inkişaf etdirilməsinin zəruriliyi qənaətinə gəldi.

Yarmolçuk məktublarında sürətin əhəmiyyətli dərəcədə artmasına dəmir yolu relslərinin və təkərlərinin dizaynı da daxil olmaqla bir sıra amillərin mane olduğunu qeyd etdi. Hərəkət zamanı mühəndis qeyd etdi ki, təkər dəsti relslərdə yalnız flanşlar tərəfindən saxlanılır. Bu vəziyyətdə, cüt öz oxu boyunca hərəkət edə bilər, dəmir yoluna və digər xoşagəlməz hadisələrə qarşı döyür. Hərəkət sürətinin sadə bir artması ilə vuruşlar artmalı, qatarın alt hissəsinə yükü artırmalı və onun məhv olma riskini artırmalıdır. Bu hadisələri aradan qaldırmaq üçün izlər və tamamilə yeni dizaynlı şassi tələb olunurdu.

Təcrübəli SHEL qatarı. 1932-1933-cü illərin qışı Foto Wikimedia Commons

Artıq 1924-cü ildə N. G. Yarmolçuk, onun fikrincə, hərəkət sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa, həmçinin əlaqədar problemlərdən qurtulmağa imkan verən qatarın rels və qaçış qurğusunun yeni versiyasını təklif etdi. Layihə müəllifinin fikrincə, rels yolu əvəzinə dairəvi formalı çuxurdan istifadə edilməli idi. Müvafiq ölçülü bir top belə bir tepsi boyunca hərəkət etməli idi. Yüksək sürətlə hərəkət edərkən, sferik təkər döyülməyə məruz qalmadı və hərəkət trayektoriyasından asılı olaraq özünü istiqamətləndirə bilərdi.

Perspektivli layihənin ilk variantında müəllif tamamilə yeni dizaynlı avtomobillərdən istifadə etməyi təklif etdi. Avtomobilin gövdəsi sferik formada olmalı və elektrik stansiyası və sərnişin salonu da daxil olmaqla bütün lazımi bölmələri yerləşdirməli idi. Korpusun xarici səthi dayaq səthi rolunu oynamalı və nimçə ilə təmasda olmalı idi. Bu dizaynla avtomobil döngələrə girərkən vaxtında əyilmə səbəbindən optimal yuvarlanmanı saxlayaraq yüksək sürətlə kanal boyunca hərəkət edə bilərdi. Yerə qənaət etmək və mümkün olan maksimum performansa nail olmaq üçün yeni nəqliyyatın elektrik mühərrikləri ilə təchiz edilməsi təklif edilmişdir.

Perspektivli sistem "Şaroelektrolitik nəqliyyat" və ya qısaca SHELT adlandırıldı. Bu təyinat altında Yarmolçukun layihəsi tarixdə qaldı. Bundan əlavə, bəzi mənbələrdə “top qatarı” adı çəkilir. Hər iki təyinat ekvivalent idi və paralel olaraq istifadə edilmişdir.

Növbəti bir neçə il ərzində Yarmolçuk Moskva Dövlət Texniki Universitetini və Moskva Energetika İnstitutunu bitirdi ki, bu da ona öz layihəsini həyata keçirmək üçün lazım olan bilik və təcrübə əldə etməyə imkan verdi. Eyni zamanda gənc mühəndis öz ixtirası ilə məsul şəxsləri maraqlandırmağa çalışıb. Müxtəlif orqanlara yazdığı çoxsaylı məktublarda o, SHELT sisteminin üstünlüklərini təsvir etmişdir. Onun fikrincə, bu, qatarların sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa və bununla da səyahət vaxtını azaltmağa imkan verdi. Bu halda, elektrik top nəqliyyatı daha çox yük və sərnişin tutumu şəklində üstünlüyə malik olmaqla, hətta aviasiya ilə rəqabət apara bilərdi.

Nikolay Qriqoryeviç Yarmolçuk sınaqlar zamanı. Xronika filmindən çəkilib

Layihəsinin başqa bir üstünlüyü N. G. Yarmolçuk bəzi materiallara qənaət etməyi və yol tikintisini sadələşdirməyi düşündü. Perspektivli dəmir-beton qatarı üçün bir qab hazırlamaq təklif edildi ki, bu da metal istehlakını kəskin şəkildə azaltmağa imkan verdi. Bundan əlavə, o, zavod istehsalı olan bölmələrdən yığıla bilər və bununla da yeni trekin yığılması üçün tələb olunan vaxtı azaldır. Qeyd etmək lazımdır ki, iyirminci illərin sonu və otuzuncu illərin əvvəllərində relslərin çəkilməsi üçün xüsusi avadanlıq yox idi, buna görə də dəmir yollarının çəkilməsi zamanı əməliyyatların əksəriyyətini fəhlələr əllə həyata keçirirdilər. Beləliklə, SHELT layihəsi mövcud sistemlərdən daha bir üstünlük əldə etdi.

Buna baxmayaraq, müəyyən vaxta qədər Yarmolçukun təklifləri heç kəsi maraqlandırmırdı. Məmurların bu reaksiyası bir neçə amillə bağlı olub. Yeni layihə sınaqdan keçirilməli idi və perspektivli SHEL qatarları üçün yeni xətlərin çəkilməsi çox baha başa gəldi. Bu səbəbdən iyirminci illərin sonuna qədər Yarmolçukun layihəsi yalnız kağız üzərində qaldı.

Mühəndislik təhsili alan ixtiraçı layihəni inkişaf etdirməyə davam etdi və ona əhəmiyyətli dəyişikliklər etdi. Beləliklə, o, sferik avtomobillərdən imtina etmək və daha az cəsarətli və qeyri-adi görünüşlü vaqonlardan istifadə etmək qərarına gəldi. İndi orijinal şassi ilə təchiz edilmiş klassik dizaynlı bir avtomobildən istifadə etmək planlaşdırılırdı. Metal vaqonun ön və arxa hissələrində yerləşən iki böyük təkəri olmalı idi. Avtomobilin bu cür yerləşdirilməsi ilə SHELT sisteminə xas olan bütün müsbət keyfiyyətləri qorumaq, həmçinin faydalı yükü yerləşdirmək üçün həcmi artırmaq mümkün olub.

Perspektivli qatar "sferik" şəklində iki təkərin köməyi ilə hərəkət etməli idi - ox və asma elementlərinin yerləşdiyi yan hissələri kəsilmiş bir kürə. Şaroidlərin metaldan hazırlanması və rezinlə örtülməsi təklif edildi. Belə bir təkərin gövdəsinin içərisində müvafiq gücə malik elektrik mühərriki yerləşdirilməli idi. Təkərin oxu avtomobilin konstruksiyasına qoşulmuşdu və fırlanma momenti sürtünmə və ya dişli ötürücü vasitəsilə mühərrikdən sferik gövdəyə ötürülməli idi. Təklif olunan təkərlərin xarakterik xüsusiyyəti onların ağırlıq mərkəzinin fırlanma oxunun altında yerləşdirilməsi idi: mühərrik oxun altında asılmışdı. Bu tənzimləmə ilə manevr edərkən kosmosda optimal mövqe saxlamaq mümkün idi.

Təkərlərin dayanıqlığının nümayişi. Əyiləndən sonra normal dik vəziyyətinə qayıtmalıdır. Xronika kardr

Top qatarının dəyişdirilmiş versiyası, müəllifin hesablamalarına görə, təxminən 300 km/saat sürətə çata və 110 sərnişini daşıya bilərdi. Beləliklə, Moskvadan Leninqrada cəmi bir-iki saat çatmaq mümkün idi və paytaxtdan İrkutska olan yol mövcud qatarlarda olduğu kimi bir həftə deyil, bir gündən bir qədər çox vaxt aparacaqdı. Layihənin yenilənmiş variantı sürət baxımından “klassik” qatarlardan əhəmiyyətli üstünlüyə malik idi və yükgötürmə qabiliyyətinə görə sərnişin təyyarələrini üstələyib.

Dövlət qurumları tərəfindən dəstəklənən SHELT layihəsi üzərində aktiv iş 1929-cu ildə başladı. Bu, N. G.-dən sonra baş verib. Yarmolçuk, Moskva Nəqliyyat Mühəndisləri İnstitutunun mütəxəssislərinin köməyi ilə perspektivli sistemin modelini qurdu. Laboratoriyanın döşəməsində dayanan nimçə boyunca "toplar" üzərində saat mexanizmi olduqca sürətlə hərəkət edirdi. Dəmiryolları Xalq Komissarlığının nümayəndələrinə qatarın maketi nümayiş etdirildi və bu nümayiş onlarda güclü təəssürat yaratdı. Layihə üçün yol açıq idi.

Planı sınaqdan keçirdikdən bir neçə ay sonra Xalq Dəmir Yolları Komissarlığı N. G. Yarmolçuk (BOSST). Bu təşkilatın vəzifəsi SHELT sisteminin azaldılmış prototipinin sonradan qurulması ilə tam hüquqlu bir layihə yaratmaq idi. Sonra bu işlərin uğurla başa çatması ilə yeni tipli tam hüquqlu nəqliyyat sistemlərinin qurulmasına ümid etmək olardı.

Dizayn işləri 1931-ci ilin yazına qədər davam etdi. Sonra SHELT layihəsinin sənədləri dövlət rəhbərliyinə nümayiş etdirildi və tezliklə Dəmir Yolları Xalq Komissarlığı perspektivli qatarın prototipinin tikintisinə göstəriş verdi. Bunun üçün 1 milyon rubl məbləğində maliyyə vəsaiti, həmçinin Yaroslavl dəmir yolunun Severyanin stansiyası yaxınlığındakı bir hissə (indiki Moskva ərazisi) ayrıldı.

Eksperimental çuxur yolunun və qatarın irimiqyaslı maketinin tikintisinə 89 mütəxəssis cəlb olunub. Təqdim olunan sahədə qida ilə bağlı konkret vəziyyətə görə, mütəxəssislər təkcə yeni tipli yolun prototipini tikməli deyil, həm də tərəvəz bağçası yaratmalı idilər. 15 hektar sahədə müxtəlif tərəvəzlər əkilmişdir ki, bu da mütəxəssislərə üçüncü tərəflərin müxtəlif problemlərindən yayınmadan onlara verilən tapşırıqları həll etməyə imkan vermişdir. Beləliklə, ayrılan sahələrdən maksimum səmərəli istifadə edilib.

Daxili təkər birləşmələri: çərçivə və onun altında asılmış elektrik mühərriki. Xronika filmindən çəkilib

31-ci ilin yazında Yarmolçuk təkcə Dəmir Yolları Xalq Komissarlığının deyil, həm də mətbuatın dəstəyini aldı. Yerli qəzet və jurnallar yeni SHELT layihəsi haqqında yazmağa və onu tərifləməyə, mövcud texnologiyadan gözlənilən üstünlüklərə diqqət çəkməyə başladılar. Bildirilib ki, sərnişin elektrik top qatarları “klassik”lərdən beş-altı dəfə sürətlə hərəkət edə biləcək, yük qatarlarında isə sürəti hətta iyirmi dəfə artırmaq da mümkündür. Yeni yolların ötürücülük qabiliyyəti mövcud yollardan ən azı iki dəfə yüksək ola bilərdi.

Təbii ki, tənqidi fikirlər də səslənirdi. Bir çox ekspertlər layihənin həddən artıq mürəkkəbliyindən, həyata keçirilməsinin baha olmasından və bəzi digər problemlərdən danışıblar. Buna baxmayaraq, məsul şəxslər eksperimental SHEL qatarının tikintisini davam etdirmək və Yarmolçukun təklifini praktikada sınaqdan keçirmək, bütün mövcud üstünlükləri və çatışmazlıqları aşkar etmək qərarına gəldilər.

1931-ci ildə BOSST komandası eksperimental çuxur yolunun tikintisi ilə məşğul idi. Pul və vaxta qənaət etmək üçün belə bir yolun daha kiçik bir versiyası ağacdan tikilmişdir. Yerdən aşağı hündürlükdə taxta çərçivəyə taxtadan hazırlanmış konkav döşəmə qoyulmuşdur. Yol boyunca elektrik ötürücü sistemini dəstəkləyən U formalı dayaqlar var idi. Müasir elektrik nəqliyyatı üçün ənənəvi olan naqillər əvəzinə borular istifadə edilmişdir. Sınaqlar zamanı elektrik təchizatı sisteminin iki konfiqurasiyası istifadə edilmişdir. Birincisində, borulardan biri demək olar ki, dəstəyin ən çarpaz çubuğunun altında, digər ikisi - aşağıda asılmışdır. İkinci konfiqurasiya hər üç borunun eyni səviyyədə yerləşməsini nəzərdə tuturdu.

Eksperimental taxta yolun uzunluğu təxminən 3 km idi. Yanında kiçik bir elektrik yarımstansiyası yerləşirdi ki, bu da boruları lazımi parametrlərin cərəyanı ilə təmin etməli idi. Bəzi məlumatlara görə, marşrutun tikintisi 1931-ci ilin sonu və ya 1932-ci ilin əvvəlində başa çatdırılıb. Tezliklə ilk prototip avtomobilin yığılması tamamlandı.

Təkərin bədənə bərkidilməsi. Xronika filmindən çəkilib

İlk SHEL avtomobilinin yığılması 1932-ci ilin aprelində tamamlandı. Bu, uzunluğu təxminən 6 m, diametri 80 sm olan bir quruluş idi. Avtomobilin qabağında konusvari bir örtük təmin edilmişdir. Avtomobil, layihədə nəzərdə tutulduğu kimi, baş və quyruq hissələrində iki sferik təkərlə təchiz edilmişdir. Təkərlərin diametri 1 m-i ötdü. Onlar gövdəndən xeyli çıxmışdı və avtomobili istənilən vəziyyətdə saxlayan nəzərəçarpan giroskopik effekt yarada bilirdi. İki üç fazalı elektrik mühərriki şəklində elektrik stansiyası təkərlərin içərisində yerləşirdi. Avtomobillərin sınaq yüklərini və hətta sərnişinləri daşımaq üçün istifadə edilə bilən kifayət qədər böyük bir pulsuz həcmi var idi. Həmçinin, avtomobilin gövdənin içərisinə daxil olmaq üçün pəncərələri və kiçik qapıları var idi. Elektrik enerjisinin ötürülməsi üçün avtomobil təmas xəttində sabitlənmiş və bir kabel və kabel ilə dam ilə birləşdirilmiş bir araba aldı.

Payızda daha dörd maşın tikildi, nəticədə bütöv bir qatar artıq eksperimental yolda hərəkət edirdi. Əlavə vaqonların qurulması təkcə ixtiranın həyat qabiliyyətini yoxlamağa deyil, həm də yolda bir neçə vaqonun qarşılıqlı əlaqəsi ilə bağlı bəzi məsələlərin işlənməsinə imkan verdi.

Mövcud mühərriklər eksperimental qatara 70 km/saat sürətə çatmağa imkan verdi. Sferik təkərlərin dizaynı və yeni nəqliyyatın digər xüsusiyyətləri hərəkət sürətindən və trasın xüsusiyyətlərindən asılı olmayaraq sabit davranışı təmin etdi. Top qatarı inamla döngələrdən keçdi, bir az düzgün istiqamətə əyildi, lakin çevrilmək istəyini göstərmədi. N. G. Yarmolchuk, gözlənilən nəticələrə gətirib çıxardı.

1933-cü ilin yayına qədər BOSST mütəxəssislərindən ibarət bir qrup azaldılmış versiyada perspektivli nəqliyyat sisteminin müxtəlif sınaqları ilə məşğul idi. Eyni zamanda, qatarın dizaynının inkişafı, eləcə də optimal yol variantlarının öyrənilməsi davam edirdi. Xüsusilə, mühəndislər çuxur yolu üçün oxun dizaynı üzərində baş sındırmalı idilər. SHELT-lərin açarları və digər xüsusi yol avadanlığı olmadan faktiki istismarı mümkün deyildi və onların yaradılması müəyyən çətinliklərlə əlaqələndirildi.

İlk sınaq səfərləri heç bir yük olmadan təcrübəli qatar tərəfindən həyata keçirilib. Daha sonra sistemin etibarlılığı müəyyən edilərək təsdiq edildikdən sonra yüklə, o cümlədən sərnişinlərlə səfərlər başladı. Maşınların ölçüləri iki nəfəri daşımağa imkan verdi, lakin onlar uzanmış vəziyyətdə olmalı idilər, bunun üçün döşəklər müvəqqəti kabinlərə yerləşdirildi. Sınaqlar zamanı “Znanie is Sila” nəşrinin jurnalisti D. Lipnitskiy sınaq meydançasına baş çəkib və eksperimental SHEL qatarına mindirilib. Daha sonra o, səfərə hazırlaşarkən mümkün qəzadan qorxduğunu yazıb. Qatar yuvarlana bilər, nimçədən uça bilər və s. Buna baxmayaraq, prototip avtomobil yumşaq və sakitcə yerindən tərpəndi və heç bir problem olmadan və hətta təkərlərin "ənənəvi" dəmir yolu cingiltisi olmadan rels boyunca getdi. Yolun əyri hissələrində qatar əyilir və tarazlığı saxlayırdı.

Arxa divarı olmayan təcrübəli top qatarının bədəni. Təkər və onun asması görünür. Xronika filmindən çəkilib

Prototip qatarının sınaqları 1932-ci ilin payızında başladı, buna görə də mütəxəssislər sınaq sınaqları zamanı bəzi problemlərlə üzləşdilər. Taxta relsdə qar və buz SHEL qatarının işinə mane olub. Sınaq qaçışlarına başlamazdan əvvəl onları təmizləmək lazım idi, çünki qatarın orijinal alt hissəsi bu cür pozuntuların öhdəsindən gələ bilmədi, xüsusən də yüksək sürətlə hərəkət zamanı. Sınaq mərhələsində belə bir problem qaçılmaz bir şər hesab edilsə də, sonradan bu, bütün layihənin taleyinə təsir edən amillərdən birinə çevrildi.

Yoxlamalar başa çatdıqdan sonra layihə sənədləri və sınaq hesabatı SHELT sisteminin gələcək taleyini həll etməli olan xüsusi ekspert şurasına təhvil verildi. S. A-nın rəhbərlik etdiyi bir qrup mütəxəssis. Çaplıgin sənədləri nəzərdən keçirdi və müsbət nəticələrə gəldi. Mütəxəssislərin fikrincə, layihənin onun tam hüquqlu istifadəsinə mane olacaq ciddi problemləri yox idi və onlar həmçinin top-elektrik daşımaları üçün tam hüquqlu marşrutların tikintisinə başlamağı tövsiyə ediblər.

1933-cü ilin yayında N. G. Yarmolçuk və onun həmkarları tam hüquqlu SHEL qatarlarının sözdə iki ölçüdə iki versiyasını hazırladılar. normal və orta. “Orta” qatar son sınaqlar üçün nəzərdə tutulmuşdu və onu real yollarda da idarə etmək mümkün idi. Bu konfiqurasiyada avtomobillər diametri 2 m olan sferik təkərlərlə təchiz edilmişdi və 82 sərnişin oturacağını daşıya bilirdi. Belə nəqliyyatın dizayn sürəti 180 km/saata çatdı. Güman edilirdi ki, orta ölçülü vaqonlar üç nəfərlik qatarlara birləşdiriləcək və bu formada şəhərətrafı xətlərdə sərnişin daşıyacaq.

Bütün erkən planlar "normal" bir vaqonda tam şəkildə həyata keçirilməli idi. Bu vəziyyətdə, perspektivli nəqliyyat 3, 7 m diametrli təkərlər və müvafiq ölçülərdə bir gövdə almalıdır. Hərəkətin dizayn sürəti 300 km / saata çatdı və gövdə içərisində ən azı 100-110 oturacaq yerləşdirmək mümkün idi. Hərəkətin yüksək sürətini nəzərə alaraq, belə bir qatar təkcə mexaniki deyil, həm də aerodinamik əyləclərlə təchiz edilməli idi. Sonuncular, daxil olan hava axını boyunca uzanan bədənin səthində bir sıra təyyarələr idi. BOSST-in bəzi hesablamalarına görə, vaqonları və ya normal ölçülü qatarları olan bir yol böyük tutuma malik ola bilər: perspektivli qatarlar cəmi bir neçə günə bütün şəhərin əhalisini daşıya bilər. Bu zaman mövcud dəmir yolu nəqliyyatından əhəmiyyətli üstünlük təmin edilmişdir.

Çaplıqinin başçılıq etdiyi şuranın işi başa çatdıqdan sonra 1933-cü il avqustun 13-də Xalq Komissarları Soveti SHELT layihəsinin sonrakı taleyi ilə bağlı qərar verdi. Xalq Dəmir Yolları Komissarlığına sınaq istismarı üçün ilk tam hüquqlu nimçə yolu tikmək tapşırıldı. Yeni marşrut Moskva-Noginsk və ya Moskva-Zveniqorod istiqamətində görünə bilər. Mövcud vəziyyəti və mövcud planları təhlil etdikdən sonra Noginskə avtomobil yolunun çəkilməsi qərara alınıb. O zaman Moskvanın şərqində yeni sənaye zonasının tikintisinə başlanıldı. Güman edilirdi ki, bu istiqamətdə sərnişin daşınması ildə 5 milyon nəfərə çata bilər, ona görə də müvafiq göstəricilərə malik yeni nəqliyyata ehtiyac yaranıb. Xalq Komissarları Sovetinin tələbi ilə yeni marşrutun tikintisi 1934-cü ilin payızına qədər başa çatdırılmalı idi.

Foto yerli mətbuatdan. Prototip qatar sərnişin daşıyır. Foto Termotex.rf

İşçilər tramvay və ya metro ilə stansiyaya çata bilsinlər və sonra SHEL qatarına keçib işə gedə bilsinlər deyə, ilk tam hüquqlu çuxurun İzmailovoda başlaması nəzərdə tutulurdu. Yüksək sürətli geniş nəqliyyat Moskvanın və Moskva vilayətinin logistikasını əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirərək onun əsas parametrlərini yaxşılaşdıra bilər. Unikal göstəriciləri olan yeni bir nəqliyyat ərəfəsində yerli mətbuat yenidən N. G.-nin orijinal layihəsini tərifləməyə başladı. Yarmolçuk.

Lakin mətbuatın və vətəndaşların gözləntiləri özünü doğrultmadı. 1934-cü ilin sonunda yeni stansiya qapılarını sərnişinlərin üzünə açmadı və yeni elektrik top qatarları onları işə aparmadı. Üstəlik, magistralın və stansiyanın tikintisinə belə başlamadılar. Magistral yolun və əlaqədar infrastrukturun tikintisinə başlamazdan əvvəl mütəxəssislər perspektivli layihəni yenidən yoxlayıb və onun rədd edilməsinə səbəb olan nəticələrə gəliblər.

Vaqonların dizayn sürəti və tutumu, eləcə də yeni nəqliyyatın digər üstünlükləri cəlbedici görünsə də, təklif olunan formada onun çoxlu çatışmazlıqları var idi. Əvvəla, bu, həm SHEL qatarının özünün, həm də onun üçün marşrutun dizaynının mürəkkəbliyi idi. Məsələn, dəmir-beton tray-yoldan istifadə metalın maya dəyərini azaltmağa imkan verdi, lakin tikintini çətinləşdirdi və əlavə istehsal müəssisələrinin yerləşdirilməsini tələb etdi. Yeni qatarların seriyalı tikintisi də müvafiq səylər və xərclər tələb edirdi.

Elektrik top qatarının təklif olunan layihələrinin təhlili də bədbin nəticəyə gətirib çıxarıb. O dövrdə mövcud olan texnologiya səviyyəsi məqbul xüsusiyyətlərə malik tələb olunan nəqliyyat vasitəsini yaratmağa imkan vermirdi. Məsələn, beton üzərində sürərkən sferik təkərlərin rezin örtüyünün resursu böyük suallar doğurdu. Rezin çatışmazlığı şəraitində layihənin belə bir nüansı ciddi mənfi nəticələrə səbəb ola bilər. Bundan əlavə, böyük və ağır SHEL qatarı müvafiq gücə malik mühərriklər və ya yox, ya da çox bahalı olan digər xüsusi avadanlıqlarla təchiz edilməli idi.

Hətta onun üçün nov və top qatarlarının uğurlu tikintisi ilə belə, onun istismarı bir sıra ciddi problemlərlə bağlı olardı. Məsələn, qışda prototip qatarın sınaqları zamanı BOTTS mütəxəssisləri müntəzəm olaraq taxta yolu qardan və buzdan təmizləməli olublar. Belə çirkləndiricilər qatarın normal gedişinə mane olurdu və yüksək sürətlə hərəkət edərkən hətta qəzaya da səbəb ola bilərdi. Yəqin ki, bu kontekstdə ekspertlər 1921-ci ildə Abakovskinin hava avtomobilinin qəzaya uğramasını xatırladılar. Daha sonra dəmir yolu relsinin keyfiyyətsiz olması səbəbindən yüksək sürətlə hərəkət edən vaqon relsdən çıxıb və bu da bir neçə sərnişinin ölümünə səbəb olub. Hava vaqonu təxminən 80 km/saat sürətlə hərəkət etdi və Yarmolçukun layihəsi dəfələrlə daha yüksək sürəti qəbul etdi və nəticədə qatar daha da yüksək riskə məruz qaldı.

Modern Mechanix jurnalından məqalə, fevral 1934. Foto Wikimedia Commons

Texniki problemlərlə yanaşı, iqtisadi problemlər də var idi. Təxminən 50 km uzunluğunda bir avtomobil yolunun tikintisi layihəsi çox baha başa gəldi və onun perspektivləri mübahisə obyektinə çevrildi. Mövcud nəqliyyatdan üstünlüklərə malik olan SHEL qatarı mümkün görünmürdü. Səyahət vaxtına müəyyən qənaət və ya bir qədər çox sərnişin daşımaq imkanı son dərəcə yüksək xərcləri əsaslandıra bilməzdi.

Texniki, texnoloji, əməliyyat və iqtisadi xüsusiyyətlərin və problemlərin birləşməsi bir neçə ay əvvəl nəinki perspektivli, həm də daşımaların görünüşünü kökündən dəyişdirməyə qadir olan layihənin bağlanmasına səbəb oldu. İlk Moskva-Noginsk magistralının tikintisi başlanandan qısa müddət sonra, 1934-cü ilin ilk həftələrindən gec olmayaraq dayandırıldı. Buna görə də, yeni sənaye zonasının müəssisələrinin işçiləri gələcəkdə yalnız mövcud nəqliyyat növlərindən istifadə etdilər, lakin bu, Moskva vilayətinin sənayeləşdirilməsi planlarının həyata keçirilməsinə mane olmadı.

Elektrik kürəsinin tikintisindən imtina barədə qərar qəbul edildikdən sonra mətbuat həvəsli yazılar dərc etməyi dayandırdı. Vaxt keçdikcə bir vaxtlar perspektivli layihə unudulub. Severyanin stansiyası yaxınlığındakı eksperimental yol lazımsız olduğu üçün tezliklə söküldü. Beş vaqondan ibarət yeganə eksperimental qatar, ehtimal ki, layihə bağlandıqdan dərhal sonra ləğv edildi. Onun bir müddət SHELT layihəsi ilə əlaqəli təşkilatlardan birində saxlandığını istisna etmək olmaz, lakin bu barədə dəqiq məlumat yoxdur. Yalnız məlumdur ki, 1934-cü ildən sonra eksperimental avtomobillər heç yerdə qeyd edilməmişdir.

Top-elektrik nəqliyyatı layihəsinin müəllifi N. G. Yarmolchuk, uğursuzluğa baxmayaraq, perspektivli nəqliyyat növləri və onların fərdi komponentləri üzərində işləməyə davam etdi. Onun inkişaflarından bəziləri daha sonra hətta müxtəlif siniflərin istehsal maşınlarında istifadə edildi.

Bildiyimizə görə, Yarmolçuk SHEL nəqliyyatında fəaliyyətini dayandırmadı, lakin bu sahədə bütün sonrakı inkişaflar onun öz təşəbbüsü ilə həyata keçirildi. Bu layihənin son qeydləri yetmişinci illərin əvvəllərinə aiddir. Bu müddət ərzində dizayner yenidən ölkə rəhbərliyinə öz inkişafını təklif etməyə çalışdı və hətta A. N. Kosıgin. Tamaşaçı rədd edildi. N. G. Yarmolçuk 1978-ci ildə vəfat etdi və bundan sonra top-elektrik nəqliyyatında bütün işlər dayandı. Tikintinin dayandırılması qərarından sonra dörd onillikdən çox müddət ərzində layihə yalnız bir dizaynerin səyləri ilə hazırlanmışdır. Onun ölümündən sonra heç kim bir vaxtlar nəqliyyatda inqilab sayılan layihəni həyata keçirmək istəmədi.