SSRİ-də ilk minik avtomobili necə icad edilmişdir

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 15:57

Düz 90 il əvvəl Sovet NAMI-1 minik avtomobilinin ilk nümunəsi doğuldu. Kiçik avtomobilin seriyalı istehsalının cəmi üç il davam etməsinə baxmayaraq, bu avtomobil kult avtomobil hesab olunur.

Moskva Universitetinin tələbəsi dissertasiyasını yazarkən məşhur minik avtomobilinin prototipini necə yarada bildi, NAMI-1 niyə “dörd təkərli motosiklet” adlandırıldı və subkompakt dizayneri kosmik sənayedə hansı rolu oynadı?

Bir tələbənin fikri

SSRİ tarixində ilk minik avtomobilinin tarixi onunla başladı ki, 1925-ci ildə Moskva Mexanika və Elektrotexnika İnstitutunun sonuncu kurs tələbəsi Konstantin Şarapov uzun müddət dissertasiyasının mövzusu ilə bağlı qərar verə bilməyib. nəhayət nə haqqında yazmaq istədiyini qərara aldı və rəhbərinin iş planını təsdiqlədi. Sonra sovet avtomobil istehsalçıları daxili reallıqlarda problemsiz istifadə edilə bilən subkompakt avtomobil hazırlamaq vəzifəsi ilə qarşılaşdılar. Bəzi ekspertlər sadəcə olaraq xarici Tatra minik avtomobilinin surətini çıxarmağı təklif etdilər, lakin məlum oldu ki, o, bir çox cəhətdən hələ də uyğun gəlmir, ona görə də özümüzdən nəsə dizayn etmək lazım idi. Şarapov bu problemi həll etdi.

Onun “Rusiyanın istismar və istehsal şərtləri üçün kompakt avtomobil” adlı əsərinin tarixə çevriləcəyini o zaman başa düşüb-düşmədiyi bəlli deyil, amma buna bütün ciddiliklə yanaşdı.

Tələbəni motorlu vaqonun sadələşdirilmiş dizaynını və avtomobilin sərnişin tutumunu bir vahiddə birləşdirmək ideyası cəlb etdi. Nəticə etibarı ilə onun rəhbəri Şarapovun işini o qədər bəyənib ki, onu Avtomobil Elmi-Tədqiqat İnstitutuna (NAMI) tövsiyə edib, heç bir müsabiqə və sınaqsız qəbul olunub. Onun hazırladığı avtomobilin layihəsinin həyata keçirilməsi qərara alınıb.

1926-cı ildə Şarapov tərəfindən hazırlanan kiçik avtomobilin ilk rəsmləri sonradan məşhurlaşan məşhur mühəndislər Andrey Lipqart, Nikolay Brilinq və Yevgeni Çarnko tərəfindən istehsal ehtiyacları üçün dəyişdirilmişdir.

Avtomobilin istehsalı ilə bağlı yekun qərarı 1927-ci ilin əvvəlində "Avtotrest" Dövlət Avtomobil Zavodları Tresti verdi. Və NAMI-1-in ilk nümunəsi həmin il mayın 1-də Avtomotor zavodunu tərk etdi. Maraqlıdır ki, o zaman konstruktorlar sınaq üçün avtomobilin yalnız şassisini yığırdılar, hələ kuzov yaratmaqdan söhbət getmirdi - əvvəlcə innovativ dizaynın real yol şəraitində özünü yaxşı göstərə bilib-bilmədiyini anlamaq lazım idi.

Sərnişin avtomobilləri bir həftə sonra sınaqdan keçirildi, ilk sınaq sürüşlərində avtomobil layiqli olduğunu sübut etdi və 1927-ci ilin sentyabrına qədər daha iki avtomobil istehsalda yığıldı. Onlar üçün mühəndislər daha ciddi sınaq hazırladılar - avtomobillər Sevastopol - Moskva - Sevastopol marşrutunu qət etməli idi.

Təhlükəsizliyə görə, Ford T avtomobilləri və yan arabaları olan iki motosiklet bir cüt NAMI-1 ilə birlikdə sınaq yarışına göndərildi. Subyektlər bu dəfə də özlərini yaxşı tərəfdən göstərdilər.

Yolda heç bir ciddi nasazlıq yox idi, xüsusən də nəzərə alsaq ki, yeni avtomobillərin dizaynında qırılacaq heç bir şey yoxdur.

NAMI-yə trası heç bir problem olmadan qət etməyə imkan verən əsas üstünlüklərdən biri yüksək klirens idi. Bundan əlavə, avtomobil çox qənaətcil oldu - dolu bir çən təxminən 300 km davam etdi.

Sınaqlar uğurla başa çatdıqdan sonra dizaynerlər NAMI-1 üçün gövdə yaratmağa davam etdilər. Əvvəlcə iki variant hazırlanmışdır: biri daha sadə və daha ucuzdur, ikincisi isə iki hissəli ön şüşəyə, üç qapıya və gövdəyə malik olmaqla, eyni zamanda kifayət qədər bahalıdır. Bununla belə, onların heç biri istehsala başlamadı - kuzovun üçüncü prototipi avtomobillərə quraşdırılmağa başladı, bu, olduqca qeyri-adi və heç bir şəkildə zərif deyildi, bu da sonradan sürücülər və sərnişinlər arasında narazılığa səbəb oldu.

NAMI seriyaya girdi

NAMI-1-in seriyalı istehsalına başlamaq qərarı eyni 1927-ci ildə qəbul edildi. Avtorotor zavodu avtomobillərin yığılması ilə məşğul idi. Avtomobilin ayrıca hissələri başqa müəssisələrdə, xüsusən 2-ci avtomobil təmiri zavodunda və 5 nömrəli avtomobil aksesuarları zavodunda istehsal edilmişdir.

Maşınlar əl ilə yığılırdı ki, bu da istehsal prosesini kifayət qədər uzun və bahalı edirdi. Nəticədə, 1928-ci ilin payızına qədər yalnız ilk 50 maşın hazır idi. Və 1929-cu ilin yazında istifadəçilərə çatdılar.

Maraqlıdır ki, o vaxtlar avtomobillər adi insanlara satılmırdı - onlar peşəkar sürücülərin idarə etdiyi müəssisələrin qarajları arasında paylanırdı. Əvvəlcə xarici nəqliyyat vasitələrini idarə etməyə öyrəşmiş bir çox sürücü yeni məhsula şübhə ilə yanaşırdı. İstismar zamanı NAMI-1 həqiqətən bir sıra əhəmiyyətli çatışmazlıqları göstərdi: narahat salon, düzgün tərtib edilməmiş kölgə, mühərrikdən güclü vibrasiya, bunun üçün avtomobil xalq arasında "Primus" ləqəbini aldı və tablosunun olmaması.

Mətbuat hətta NAMI-1-in daha da mövcud olmaq və inkişaf etmək hüququnun olub-olmaması ilə bağlı müzakirələri alovlandırdı. Kiçik ölçüsünə, qənaətcilliyinə və xüsusi dizaynına görə avtomobil xalq arasında başqa bir ad almışdır - "dörd təkərli motosiklet". Və bu, sürücülərin dediyinə görə, onu rəngləməyib.

1929-cu ildən “Za Rulem” jurnalında yazırdılar ki, “Mən inanıram ki, NAMI dizaynına görə avtomobil deyil, dörd təkərli motosikletdir və buna görə də NAMI ölkənin motorizasiyasında heç bir rol oynaya bilməz”.

Bir çox mühəndis avtomobilin böyük rekonstruksiyaya ehtiyacı olduğunu və onun istehsalının davam etdirilməsindən yalnız dizaynda bu dəyişikliklər edildikdən sonra danışmaq mümkün olacağını bildirdi. Eyni zamanda, kiçik avtomobilin yaradıcılarından biri Andrey Lipqart rəqiblərinə cavab verdi ki, bu avtomobilin böyük gələcəyi var və mövcud çatışmazlıqları aradan qaldırmaq olar, lakin bu, vaxt aparacaq.

“NAMI-1 xəstəliklərini təhlil edərək belə nəticəyə gəlirik ki, onların hamısını asanlıqla və tez aradan qaldırmaq olar. İstər maşının ümumi sxemində, istərsə də onun əsas mexanizmlərinin konstruksiyasında hər hansı əsaslı dəyişiklik etmək lazım deyil. Biz kiçik dizayn dəyişiklikləri etməli olacağıq, ehtiyacı əməliyyat aşkar edəcək və ən əsası istehsal üsullarını təkmilləşdirmək lazımdır. İstehsalçıların özləri də yaxşı bilirlər ki, onlar avtomobilləri lazım olduğu kimi düzəltmirlər, lakin bunu heç də həmişə etiraf etməyə cəsarət etmirlər”, - deyə “Za Rulem” jurnalının 1929-cu ildəki 15-ci sayında yazmışdı.

Eyni zamanda, sürücülərin çoxsaylı şikayətlərinə baxmayaraq, NAMI-1 daha güclü xarici rəqibləri asanlıqla keçdiyi dar Moskva küçələrində yaxşı çıxış etdi.

Kənd yeni kompakt avtomobil haqqında da yaxşı danışırdı - əyalət sürücüləri avtomobilin kənd şəraitində çox zəruri olan yüksək kros qabiliyyətinə malik olduğunu iddia edirdilər.

Subkompakt dalana dirəndi

Nəticədə avtomobilin istehsalını dayandırmağın tərəfdarları NAMI-1-in sonrakı "həyatı" ilə bağlı mübahisədə qalib gəldilər. Sonuncu qaçış 1930-cu ildə fabrikdən çıxdı. Cəmi üç ildən az müddətdə, müxtəlif mənbələrə görə, 369-dan 512-yə qədər avtomobil istehsal edildi. İstehsalın dayandırılması ilə bağlı "Autotrest" əmrində dizayn qüsurlarını düzəltməyin faktiki mümkünsüzlüyü barədə deyildi. Avtomobil istehsalının yavaş tempi də rol oynadı - o zaman sənayeyə ildə təxminən 10 min NAMI-1 lazım idi, lakin Avtorotor zavodu belə həcmlərin öhdəsindən gələ bilmədi.

Bununla belə, kiçik avtomobilin yaradıcısı bununla da dayanmadı - 1932-ci ilə qədər işlədiyi institutda NATI-2 adını alan təkmilləşdirilmiş NAMI-1 modeli meydana çıxdı. Ancaq bu model də uğursuzluqla üzləşdi - o, heç vaxt kütləvi istehsala getmədi.

Şarapovun özünün taleyi gələcəkdə ən yaxşı şəkildə inkişaf etmədi. Stalin repressiyaları zamanı o, avtomobil rəsmlərini xarici vətəndaşa verməkdə şübhəli bilinərək saxlanılıb.

Mühəndis cəzasını Maqadandakı avtobazada çəkməyə göndərilib. Orada müxtəlif cihazların dizaynını davam etdirdi və hətta öz təşəbbüsü ilə dizel təyyarə mühərriki hazırladı. Şarapov yalnız 1948-ci ildə azad edildi, bundan sonra Kutaisi avtomobil yığma zavodunun baş mühəndisinin müavini təyin edildi.

Ancaq həyat yenə də istedadlı mühəndislə qəddar zarafat etdi - bir ildən az müddətdə, 1949-cu ilin yanvarında Şarapov yenidən həbs edildi və Yeniseyskə sürgün edildi. Nəhayət, o, yalnız 1953-cü ildə Stalinin ölümündən sonra sərbəst buraxıldı.

Reabilitasiyadan sonra Şarapov SSRİ Elmlər Akademiyasının Mühərriklər Laboratoriyasında, sonra Mərkəzi Elmi-Tədqiqat Motor İnstitutunda çalışıb. Bu təşkilatda mühəndis yerin süni peyki üçün bort elektrik stansiyasının hazırlanmasında iştirak etmişdir.