Niyə Yollarımız Can Alır

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 15:57

Yol şəbəkəsinin layihələndirilməsi, tikintisi və modernləşdirilməsi zamanı insan amili, onun müəyyən vəziyyətdə davranışı nəzərə alınmır. Nəticədə, bizim konstruktorlarımız və nəqliyyat işçilərimiz hələ 50-ci illərdə kapitalist ölkələrinin buraxdığı səhvlərlə üzləşirlər.

Natamam 2015-ci ildə Rusiya Federasiyasında 16.000-dən çox insan öldü, 168.000-dən çox insan yaralandı - bunlar Avropada ən pis göstəricilər və dünyada ən pis göstəricilərdən biridir. Xəbər bülletenləri daim qəza xəbərləri ilə doludur, ən çox piyadalar təsirlənir.

Yol polisinin məlumatına görə səhv sürət seçimiyol-nəqliyyat hadisələrinin ən çox yayılmış səbəblərindən biridir. Buna baxmayaraq, Rusiyada şəhərlərdə qeyri-ciddi sürət həddi 80 km/saata qədər artırılıb, yəni 60 km/saat icazə verilən sürət, 20 km/saat isə qeyri-ciddi sürətdir. Almaniyada olarkən şəhərdə icazə verilən sürət 50 km/saat, cəzasız sürət isə 3 km/saatdır.

Bu niyə baş verir? Həqiqətən də Rusiyada yol hərəkətinin təşkili ilə məşğul olan bir çox məmurlar, rəhbərlər, ekspertlər və hətta alimlər var. Bir çoxları karyeralarının, ümumi rütbələrinin zirvəsindədirlər, kifayət qədər resurs və səlahiyyətlərə malikdirlər. Hətta əsas funksiyası yol təhlükəsizliyini təmin etmək olan bütöv bir idarə var (yol polisi). Amma ölənlərin sayı azalmır! Hətta daha çox deyim, deyəsən, yol polisi bu funksiyaları yerinə yetirmir, bəzən hər cür formada digər idarələrin işinə mane olur. Budur, Omska əsaslanan bir nümunə, Nəqliyyat Departamenti küçədə nəqliyyat axınlarını ayırmaq üçün konuslar quraşdırdı. Maslennikov, lakin yol polisi onları qadağan etdi. Hətta Şəhər Şurasının deputatları da konuslarla daha təhlükəsiz və rahatlaşdığını fərq etdi … Niyə?

Bu o demək deyil ki, heç bir iş görülmür. Bütün federal hədəflənmiş yol təhlükəsizliyi proqramı var. 2020-ci ilə qədər yol qəzalarında ölüm hallarını 28,2% azaltmaq üçün 2013-cü ildən 2020-ci ilə qədər ona 32 milyard rubl ayrılıb. Artıq iki il keçib… Belə əlamətdar nəticələrə necə nail olmaq olar? İnansanız da, inanmasanız da, onlar bunu aşağıdakıların köməyi ilə edəcəklər: Mövcud müddəaların öyrənilməsi və müxtəlif səviyyələrdə icra hakimiyyəti orqanlarının, yerli özünüidarəetmə orqanlarının səlahiyyətlərinin (məsuliyyət sahələrinin) müəyyənləşdirilməsinin elmi əsaslandırılmış modellərinin qurulması.

Bu əlamətdar məqsədlərə artıq çoxlu yüz milyonlarla rubl xərclənib, amma nəticəsi yoxdur… Bu milyardlar hara xərclənəcək?

• Yol təhlükəsizliyi vəziyyətinin göstəricilərinin toplanması, uçotu, təhlili üçün avtomatlaşdırılmış sistemlərin yaradılması (modernləşdirilməsi) (179 milyon rubl)
• Yol hərəkəti təhlükəsizliyi sahəsində qərarların qəbulu və idarə edilməsinin dəstəklənməsi üçün analitik metodların yaradılmasına, habelə cari və proqram fəaliyyətlərinin səmərəliliyinin və səmərəliliyinin hərtərəfli qiymətləndirilməsi və təhlili mexanizmlərinin işlənib hazırlanmasına yönəlmiş hərtərəfli elmi tədqiqatların aparılması (59,6 milyon rubl)
• Yol təhlükəsizliyini təmin etmək üçün prioritet layihələrə büdcədənkənar vəsaitlərin cəlb edilməsinin effektiv mexanizmlərinin işlənib hazırlanması (27,9 milyon rubl).
• Artırma vasitələrinin səmərəliliyinin sistemləşdirilməsi və qiymətləndirilməsi, o cümlədən praktiki həyata keçirilməsi üçün standart həllərin və sxemlərin işlənib hazırlanması sahəsində riyazi analiz üsullarından istifadə edərək kompleks elmi tədqiqatların həyata keçirilməsi (39 milyon rubl).

Təbliğat

• Yol təhlükəsizliyi məsələlərini işıqlandırmaq üçün çap mediasında tematik başlıqların təşkili - (25 milyon rubl)
• Federal kanallar üçün təbliğat televiziya proqramlarının yaradılması (72 milyon rubl) (və başqa 36,7 milyon rubl).
• Müxtəlif yaş kateqoriyalı yol istifadəçiləri üçün tədris vəsaitlərinin, filmlərin və oyunların yaradılması (70 milyon rubl)
• Ən effektiv kommunikasiya kanallarından istifadə etməklə maarifləndirmə kampaniyalarının aparılması (38 milyon rubl)

Xüsusilə təhlükəsizliyin necə yaxşılaşdırıldığını soruşsanız, cavab budur:

• Mərkəzi Federal Dairədə yol hərəkəti qaydalarının pozulmasının avtomatik aşkarlanması sistemləri. (56,6 milyon rubl)
• 2014-cü ildə piyada maneələrinin tikintisi (34,5 milyon rubl)

Ancaq əllərinizlə toxuna biləcəyiniz praktik həllər də var. Məsələn, ötən il 809 kilometr uzunluğunda piyada maneələri tikilib. Axı bizim əsas və universal təhlükəsizlik vasitəmiz hasardır (bir növ qadağanedici tədbirlərdir).

Omskdan başqa bir nümunə. Təhlükəsiz piyada keçidi təşkil etmək əvəzinə, hasar çəkdilər!

Eyni şey piyada keçidləri (BCP) ilə də baş verir. Onları rahat və təhlükəsiz etmək əvəzinə, ya ləğv edilir, ya da yeraltı keçidlər tikilir ki, bu da praktikanın göstərdiyi kimi, hərəkət qabiliyyəti məhdud olan insanlar üçün çox “rahatdır”.

Bu, Mayakovski / Marks kəsişməsində baş verdi: əvvəllər piyada keçidi olan yerdə indi keçidin qadağan əlamətləri görünür və tezliklə yol hasarını çəkməyə söz verirlər. Ancaq insanlar keçdikləri zaman bunu davam etdirəcəklər, çünki bu, onlar üçün çox əlverişlidir!

Təəssüf ki, bu, təkcə Omsk üçün deyil, Rusiyanın istənilən başqa şəhəri üçün xarakterik xüsusiyyətdir.

Yaponiyada, Almaniyada və İsveçrədə hasar görmüsünüz? Mən də görməmişəm. Bunun səbəbi, keçidlərin necə qurulacağını və işıqfor fazalarının necə qurulacağını bildikləri üçün GIDD nəinki şəhər rəhbərliyinə müdaxilə etmir, həm də onlara hər cür kömək edir. Necə olduğunu bilmirik - buna görə də piyadaları narahat vəziyyətə salmaq üçün ətrafda müxtəlif texniki üsullardan istifadə edirlər. Təsəvvür edin ki, ən yaxın piyada keçidinə getmək yüz metrdir, amma özü nizamsızdır və heç kimin ağlına belə gəlmir ki, oradan piyadalar keçsin, piyadalar təbii olaraq yolu haradan keçməli olursa, keçir. Bizim yol polisləri və yol hərəkətinin təşkilini hazırlayanlar isə onlara qarşı hasarlar çəkirlər. Sürücülər də bu tədbirlərdən çox razıdırlar (çünki onlar böyük düşünə bilmirlər).

Küçədən kənar keçidlərlə daha da pis. Yol polisi və şəhər administrasiyasının bir çox rəsmiləri yeraltı və ya yüksək keçidin yerüstü keçiddən daha təhlükəsiz olduğuna inanırlar. Bir çox sürücü küçədən kənar keçidlərin yolları tıxaclardan xilas etdiyinə əmindir. Əslində, bu da böyük bir aldatmadır, baxmayaraq ki, ilk baxışdan hər şey məntiqlidir: yolu keçən piyadalar nəqliyyata maneədir və nə qədər çox müdaxilə olsa, bir o qədər çox tıxac və əksinə, insanları yoldan çıxarmaq, onun ötürmə qabiliyyətini artırırıq. Bu ifadə yalnız bir səviyyəli kəsişmələri olmayan svetofor magistralları üçün doğrudur. Amma şəhər küçələrində (xüsusən də mərkəzdə) bu yanaşma işləmir. Biz, əlbəttə ki, bu xüsusi hissədə nəqliyyat tutumunun artmasına nail olacağıq, lakin bütün nailiyyətlərimiz sözün əsl mənasında bir neçə yüz metrdə artan tıxacla tamamilə kompensasiya ediləcək və küçənin ümumi nəqliyyat tutumu ən yaxşı halda dəyişməyəcəkdir. ! Əksinə, piyada keçidlərinin sayı artırılmalı və onların sayı şəhərin mərkəzində çox, kənarda isə bir qədər az olmalıdır. Piyada keçidlərini düzgün qurmaq lazımdır ki, onlar piyadalar üçün rahat və təhlükəsiz olsun, sürücülər isə onlarda özlərini narahat hiss etsinlər (yolun hərəkət hissəsinin daralması, yüksək keçidlər, təhlükəsizlik adaları, işıqlandırma və s.)

İnkişaf etmiş ölkələrdə işıqforların və PP-lərin sıxlığı bizdən beş (!) dəfə çoxdur. Eyni zamanda, hətta bizim iyrənc anti-insan normalarımıza görə də, piyada keçidlərinin verilməsi normanın cəmi 40 faizini təşkil edir. Normal yerləşdirilən və tənzimlənən svetofor axına maneə deyil, axını daha da uzanan, bərabər və dozalı edən vasitədir. Axının vahidliyi küçələrdə və yollarda hərəkət qabiliyyətini artıran ən vacib xüsusiyyətdir - bu, nəqliyyat işçisi üçün aksiomadır! Əks halda, boş bir ərazidən uçan axın dərhal tıxac və ya yolun daralması ilə qarşılaşır. M. Ya. Blinkin: " Çoxsəviyyəli mübadilə kosmosda tıxacları 500 metr məsafəyə daşımağın ən bahalı yoludur."Eyni şəkildə PP-ni aradan qaldırmaqla tıxacdan qurtulmayacağıq. Sadəcə, onun üzərində olan avtomobillər tez bir zamanda ən yaxın kəsişmədə və ya işıqforda tıxaca düşəcəklər. Nənələr isə 600 metr ətrafında getməyə başlayırlar., bir kilometr - istədiyiniz qədər …

Bəs niyə hamı svetoforlu magistralları, qovşaqları və yeraltı keçidləri tələb edir? Çünki insanlar, bir qayda olaraq, sistemli düşünməyi bilmirlər. Onların müəyyən bir kəsişmədə düşünmək qabiliyyəti var və məmurlar da istisna deyil (əlbəttə ki, hamısı deyil). Maşında sürürlər və onları dayandıran svetofor və ya piyada keçidi görürlər və buna görə də axını ləngidənin o olduğunu düşünürlər. Onlar eyni zamanda növbəti kəsişmədə ola bilməzlər və özləri görürlər ki, svetofor / PP onları növbəti tıxacdan əvvəl sadəcə gecikdirib. "Gözəl Peterburq" cəmiyyətinin uşaqları tərəfindən hazırlanan küçədən kənar PP-də başa düşülən bir videoya baxmağı məsləhət görürəm.

Bəs nə etməli? Yol hərəkəti ilə bağlı konsepsiya və yanaşmaları dəyişmək lazımdır. Rahatlıq təhlükəsizliyin başlanğıcıdır. Bunu ilk növbədə rəhbər tutmalı, ön plana çıxarmaq lazımdır. Hərəkət rahat və rahat olarsa, avtomatik olaraq təhlükəsiz olacaq. Sadəcə olaraq yol hərəkəti qaydalarını pozmağa məcbur olmayacaqsınız. Niyə, qaydalara uyğun olaraq yolu keçmək rahatdırsa! Motorist elə bir çərçivəyə yerləşdirilməlidir ki, o, sadəcə fiziki olaraq tərk edə bilməz, eyni zamanda rahat olmalıdır. Rusiyada MADI saytında Norveç Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən hazırlanmış yol təhlükəsizliyi təlimatı var. Məzmunu ətraflı izah etməyə vaxt itirməyəcəyəm. Hər kəs özü üçün oxuya bilər (və mən həqiqətən də ümid edirəm). Fikrimcə yalnız əsas məqamları qeyd edəcəm:

- məsələn, 3.14-cü fəsil. “Piyadaların və velosipedçilərin hərəkətinin tənzimlənməsi”, “piyada keçidlərinin nişanlanması həm piyadaların, həm də nəqliyyat vasitələrinin iştirakı ilə baş verən qəzaların sayının artmasına səbəb olur”.

- 3.11. Hərəkət sürətinin məhdudlaşdırılması. Bu paraqraf sürətin məhdudlaşdırılması tədbirlərinin sosial-iqtisadi təsirinin qiymətləndirildiyi parametrlərin siyahısını ehtiva edir: “Tədbirin həyata keçirilməsinin təsirinin təhlilinə aşağıdakılar daxildir: yol qəzalarından itkilər, səyahət vaxtı ilə bağlı itkilər, yanacaq xərcləri və CO2 və SO2 emissiyaları, yerli havanın təmizlənməsi xərcləri və şinlərlə dolu təkərlərə görə yolların aşınması və s. Məqalədə o da qeyd olunur ki, nəqliyyatın sürəti azaldıqda yol kəsişmələrinin ötürücülük qabiliyyəti axınların kəsişmələrində yığılması deyil, nəqliyyat axınının uzanması hesabına artır.

- 3.12. Hərəkətin sürətinin məcburi tənzimlənməsi, yollarda sürət həddi nişanlarının quraşdırılmasının heç də həmişə sürət səviyyəsinə istənilən effekti vermədiyi bildirilir. Sürəti istənilən səviyyəyə endirmək üçün yüksək sürətlə izləməyi qeyri-mümkün və ya əlverişsiz edəcək məcburedici tədbirlər tətbiq etmək lazım gəlir. Ümumiyyətlə, istisnasız olaraq hər kəsə oxumağı tövsiyə etdiyim çox maraqlı kitabdır. və xüsusilə ixtisaslaşmış şöbələrə!

Yaxşı, tortun üstündəki albalı kimi, Çində 50 zolaqlı bir avtomobil yolunda yaranan dünyanın ən böyük tıxacına baxmağı təklif edirəm!

Hazırda yolların və küçələrin layihələndirilməsində və tikintisində ciddi qərəzlik var, onlar avtomobilə bütün boş yer verməyə çalışır, digər infrastrukturu (piyada, ictimai nəqliyyat infrastrukturunu) məhv edir: onu əlverişsiz edir və ya kəsirlər. tamamilə (şəhərlərdə sadəcə həyati vacib olan tramvay hərəkətində olduğu kimi). Nəticə təhlükəli, narahat və düşmən şəhər mühitidir.

Və bu, fərqli bir lobbi tərəfindən asanlaşdırılır: şin, avtomobil, yanacaq və s.