Maşınlar bizi necə sıxışdırır, tıxaclara, çökmələrə səbəb olur

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 15:57

Magistral yolların tikintisi yollarda vəziyyəti daha da pisləşdirir. Yeni marşrutlar nəqliyyatın çökməsinə səbəb olur. Naviqatorlar tıxacları sürətləndirir. Niyə düzgün görünən tədbirlər tıxac problemini daha da dərinləşdirir?

Səlahiyyətlilər yollardakı vəziyyəti yaxşılaşdırmaq üçün görülən işlər barədə sevinclə məlumat verirlər və şəhər ətrafında hərəkət etmək getdikcə daha çox vaxt aparır. Sürücülər tıxacları korrupsiya sui-qəsdi və ya məmurların tam səriştəsizliyinin nəticəsi hesab edirlər, çünki avtomobili olan hər kəs əbədi rus suallarının cavablarını bildiyinə əmindir.

KİMDİR?

YOLLAR

Yolda tıxacların olub-olmamasını müəyyən edən əsas xüsusiyyət keçid qabiliyyətidir. Və onun limiti hər zolaqda saatda təxminən 1500 avtomobildir. Nə asfaltın keyfiyyəti, nə bamperlər, nə də nişanlar bu göstəricini artıra bilmir, çünki avtomobillər bir neçə saniyəlik məsafə saxlamalıdırlar və onların fiziki ölçüləri var. Ali İqtisadiyyat Məktəbinin Mürəkkəb Sistemlərin Modelləşdirilməsi Texnologiyaları kafedrasının baş müəllimi, riyaziyyatçı Yuri Dorn qeyd edir ki, “Bundan başqa, yolun ötürmə qabiliyyəti ümumiyyətlə onun ən dar nöqtəsinin keçiriciliyi ilə müəyyən edilir”. - Tutaq ki, bir yerdə 1000 km uzunluğunda gözəl beş zolaqlı avtomobil yolu iki zolağa daralırsa, onun ümumi tutumu iki zolaqlı yol kimi olacaq. Və daha da pisi: avtomobillərin yavaşlaması, beş cərgədən ikiyə keçməsi səbəbindən son ötürmə qabiliyyəti daha aşağı olacaq.

Yolların sağlam düşüncəyə zidd görünən başqa xüsusiyyətləri də var. Belə ki, hərəkət sürətinin artması ilə yolun tutumu azala bilər. "Vahid vaxtda küçənin kəsişməsindən keçən avtomobillərin sayı, avtomobillərin sürəti və nəqliyyat mexanikasında hərəkət sıxlığı sadə N = vq düsturu ilə əlaqələndirilir" deyə riyazi modelləşdirmə üzrə ekspert Yevgeni Nurminski izah edir. trafik axınları, Uzaq Şərq Federal Universitetinin Təbiət Elmləri Məktəbinin İqtisadiyyatda Riyazi Metodlar kafedrasının professoru. … - N - trafikin intensivliyi, avtomatik / saat; v - avtomobilin sürəti, km / saat; q - axın sıxlığı, avtomatik / km. Bir parametri dəyişdirərək, qalanını da özümüzlə birlikdə çəkirik. Avtomobillər 200 km/saat sürətlə hərəkət edərsə, nəqliyyatın sıxlığı çox aşağı olacaq, çünki sürücülər uzun məsafəni qorumalı olacaqlar. Müvafiq olaraq, sıxlıq və sürət hasilinə bərabər olan avtomobil axını 60 km/saat sürətlə olacağından daha az olacaq”.

MANTAR ÖZÜNÜZ

Sürətin artması yolda hərəkətin azalmasına səbəb ola bildiyi halda, sürətin azalması ilə eyni effekt əldə edilir. Avtomobillər 20 km/saatdan daha yavaş getdikdə avtomobillərin hərəkəti kəskin şəkildə azalır. “Belə aşağı sürətlə saatda maksimum 1500 avtomobil tıxacdan çıxa bilməyəcək: onlar bunun üçün çox yavaş hərəkət edirlər. Cəmi 1000 maşın getsə, bir saat ərzində 500 maşın tıxacda yığılacaq. Avtomobilin fiziki ölçüsünü (təxminən beş metr) və qonşu avtomobillərə olan məsafəni nəzərə alsaq, tıxacın uzunluğu 2,5 km təşkil edir”, - deyə Yandex-in aparıcı analitiki bildirib. Tıxaclar Leonid Mednikov. Və yeni avtomobillər daim tıxacın olduğu yerə qədər sürürlər, buna görə də çox uzun müddət həll olunmaya bilər.

TEXNIKALAR

Nə Yandex. Tıxaclar"

Rusiyada real vaxt rejimində sıxlığı göstərən ən populyar xidmət Yandex-dir. Tıxaclar . Sürücülər onu məlumatları “çarpmaqda” və vəziyyəti yanlış təqdim etməkdə ittiham edirlər. Xidmətin aparıcı analitiki Leonid Mednikov istifadəçilərin əsas şikayətlərinə cavab verib.

Şəhərin iş yükü siyahısı az dəyişən əsas küçə və magistral yollardakı vəziyyətin qiymətləndirilməsi əsasında müəyyən edilir. Bu yollar bütün şəhəri gəzməyə imkan verən “nəqliyyat çərçivəsi” təşkil edir. Xidmət reytinq şkalası saxlayır ki, 10 bal həqiqətən "ölü" trafiki əks etdirsin. Reytinqlər dəyişməz qalsa, şəhərdəki vəziyyətin ümumi pisləşməsi ilə (təəssüf ki!), Xidmət həmişə 10 xal verəcək və sürücülər səfərin nə qədər davam edəcəyini adekvat proqnozlaşdıra bilməyəcəklər.

Əvvəllər sürəti 30 km/saatdan yuxarı olan yollar yaşıl, 15 km/saatdan az olan yollar qırmızı, ortada olan hər şey sarı rənglə göstərilirdi. Amma indi xidmət nisbi rəng gradasiyasından istifadə edir: o, tıxacları ümumi deyil, bu yer üçün adi vəziyyətlə müqayisədə əks etdirir. Buna görə də, Moskva Dairəvi Yolunun "sarı" hissəsində hərəkət əslində svetoforlar və keçidlər olan yan küçənin "yaşıl" hissəsindən daha sürətli ola bilər.

Xidmət müəyyən bir saytdakı keçmiş məlumatlara əsaslanaraq proqnozlaşdırılan vəziyyəti göstərir. Amma bu məlumat nəzərə alınmadan marşrut hələ də çəkilir. Buna görə də, axşam gur saatına az qalmış yola düşərək, yolun ortasında bir neçə dəqiqəyə yaranan sıx tıxacla üzləşə bilərsiniz. Leonid Mednikov deyir: "Vəziyyətin inkişafı ilə bağlı proqnozu nəzərə almaq, insanların naviqatordan qabaqda olduğu yeganə şeydir".

ŞƏHƏRİN STRUKTURU

Şəhərin nəqliyyat axınlarının ən yaxşı şəkildə bölüşdürülməsinə imkan verən ən səmərəli strukturlarından biri kvadrat-yuva quruluşudur. Ancaq Rusiyanın əksər şəhərlərində radiuslu yolları olan halqa quruluşu var. Belə şəhərlər qalaların yerində formalaşaraq tədricən genişlənirdi. Belə bir quruluş döyüşkən qonşulardan qorunmaq üçün ideal idi, lakin dairəvi şəhərlərdə nəqliyyat axınları mümkün qədər pis paylanır: həm mərkəzi dairəvi magistrallar, həm də insanların səhər mərkəzə çatdıqları və axşam tərk etdikləri çıxış magistralları., həddindən artıq yükləndiyi ortaya çıxdı. Yuri Dorn əlavə edir: "Bundan əlavə, halqa quruluşu olan meqapolislərdə sürücülər böyük həddi aşırlar, bəzən hər səfərdə onlarla kilometr məsafə qət edirlər".

Alimlər deyirlər ki, halqavari şəhərlərdə çox vaxt əlaqə az olur. Yəni bir yerdən başqa yerə getməyin yolları azdır və avtomobillər başqa cür keçə bilməyən əsas yollarda toplanır.

Şəhərin müxtəlif rayonlarını birləşdirən həmişə dayanmış magistral yolları boşaltmağa çalışan hakimiyyət yolları genişləndirir, lakin bu, effekt vermir. Məsələn, Moskvaya gedən magistralların bir çoxu bir ucunda tıxaclı mərkəzə, digər ucunda isə sıx məskunlaşan yuxu çantalarına daxil olur. “Belə magistral yollara çıxış/giriş, şəhərin böyüməsi ilə içəridə olan tıxaclar yaradır.

Bundan əlavə, belə magistrallar mövcud nəqliyyat marşrutlarını kəsir, Nurminski qeyd edir. “Zərərli təsiri neytrallaşdırmaq üçün çoxlu qovşaqlar və dolama yollar qurmaq lazımdır ki, bu da ilkin ideyanı təkzib edir və çox baha başa gəlir”.

ÖDƏNİŞ

Görmə bucağı

Trafik axınlarını müxtəlif dərəcələrdə "yaxınlaşdırma" ilə təsvir etmək olar və bunun üçün müxtəlif elm sahələrinə aid riyazi aparatdan istifadə olunur. Sürücülərin yerli qərarları mobil avtomatlar nəzəriyyəsindən istifadə etməklə modelləşdirilir. Fərdi yollar səviyyəsində nəqliyyat axınlarının davranışını təsvir etmək üçün hidrodinamika aparatı - mayelərin davranışı haqqında elm istifadə olunur. Oyun nəzəriyyəsi və optimallaşdırma nəzəriyyəsi nəqliyyat şəbəkəsindəki yükü və marşrutlar üzrə axınların paylanmasını proqnozlaşdırmaq üçün istifadə olunur.

SÜRÜCÜLƏR

Avtomobili idarə edən hər kəs bilir ki, nanosaniyə arxadan gələn sürücünün yaşıl işıqforu yandırdıqdan sonra siqnal verməyə başladığı vaxtdır. Özlərini ağlabatan hesab edən sürücülər belə anlarda çox əsəbiləşirlər, qısa gecikmənin hərəkətin vəziyyətinə təsir etməyəcəyinə inanırlar. Və səhv edirlər. Nurminsky deyir: "Sürüşün yavaşlığı tıxaclara səbəb ola bilər". - Tıxac güclü müsbət rəyə malik qeyri-xətti sistemdir, yəni daxil olan siqnallara cavab olaraq gözlədiyinizdən tamamilə fərqli davranır. Məsələn, maşın sürərkən telefonla danışırdın və sürəti azaldın. Görünür, yaxşıdır, amma arxanızdakı bütün sürücülər sürəti azaltmağa məcburdurlar - və bir saatlıq tıxac var.

Amma tıxacların artmasının əsas səbəbi məhz sürücülərin rasionallığının artmasıdır. Sadəlik üçün sürücünün iki yol seçimi olsa belə - təbii ki, o, ən sürətli marşruta meyl edəcək. Eyni istiqamətdə hərəkət etmək niyyətində olan digər sürücülər də bunu edəcəklər. Nəticədə, daha sürətli yolun avtomobillərlə dolma ehtimalı yüksəkdir, onun tutumu artıq kifayət etmir - və tıxac yaranır. Sevdikləri marşrutda tıxac olduğunu görüb sonradan yola düşən sürücülər daha uzun, lakin daha asan yol tuturlar, çünki indi hər iki marşrut üzrə gediş vaxtları bərabərdir. Əgər sürücülərdən bəziləri əvvəlcə daha uzun yola üstünlük versəydi, qısa yolda tıxac yaranmazdı.

Bütün faktiki istifadə olunan marşrutlar üzrə səyahət vaxtının eyni olduğu vəziyyət nəqliyyat modelləşdirməsində Nash - Wardrop tarazlığı adlanır. Bu vəziyyətdə sürücünün marşrutu dəyişmək cəhdi səyahət vaxtını azalda bilməz. Üstəlik, bu yaxınlarda Koreya və ABŞ alimlərinin göstərdiyi kimi, bir neçə dəqiqəyə qənaət etmək üçün sürücüləri dolanma yollara atmaq ümumi vəziyyəti nəzərəçarpacaq dərəcədə pisləşdirir. Çoxlu avtomobil olduqda, yol vəziyyəti istər-istəməz Nash-Wardrop tarazlığına gəlir. Tıxacları göstərən naviqatorların çoxalması ilə ona "sürünmə" sürətləndi: sonra gedən sürücülər dərhal dolama yolu seçirlər. Ancaq Yuri Dorn izah etdiyi kimi, naviqatorlar vəziyyəti daha da pisləşdirmirlər. Tıxacların əmələ gəlməsini sürətləndirirlər, lakin hər birində daha az avtomobil var - axı, bəzi sürücülər dərhal alternativ marşrutla gedirlər. Bundan əlavə, bəzi sürücülər pik yükləri düzəltmək üçün gediş vaxtlarını dəyişirlər. Nəhayət, naviqatorlar sayəsində bir çox insanlar dolama yolları haqqında məlumat əldə edirlər. “Əlbəttə, əvvəllər çətin marşrutlarda sərbəst hərəkət edən sürücülər üçün vəziyyət daha da pisləşdi, lakin bütün yollarda ümumi səyahət vaxtı azaldı. Bununla belə, ümumi və hətta fərdi səyahət vaxtları çox vaxt arta bilər "deyə Dorn yekunlaşdırır.

MOSKVA

Rusiyada istənilən böyük şəhərdə tıxaclar olur, lakin onlardan ən çox paytaxt əziyyət çəkir. “Moskvada çoxlu sayda fəaliyyət cəmləşib, o cümlədən kifayət qədər konkret olanlar: maliyyə sektoru, elm və biznes. Hansısa institutda, deyək ki, işləyən adam ora getməlidir. Bir satıcı və ya başqa bir qeyri-ixtisas peşəsi olan bir şəxs üçün bir yerə keçid o qədər də aktual deyil dedi Dorn. Bundan əlavə, iş yerlərinin böyük payı mərkəzdə cəmləşib, insanlar isə ətraf ərazilərə daha yaxın yaşayırlar. Nəticədə, günün çox hissəsinin tıxac olduğu eyni yolları tutan sarkaç axınları əmələ gəlir.

Mərkəzdə mənzilin baha olması və rusların öz mənzilini böyük dəyər hesab etmə vərdişi insanların işə yaxınlaşmasına mane olur. Paytaxt rəhbərliyinin məmurları kənara "köçmək" ideyası da sakitcə söndü. Ancaq köçürmə problemi həll etməyəcək: əgər rəsminin işlədiyi ofis mərkəzdən, deyək ki, Mitinoya köçürülürsə, amma məmur Chertanovoda yaşayırsa, o, yenə də Moskvanın yarısından işə gedəcək.

NƏ ETMƏLİ?

Ayrı-ayrı tıxacları SÖKMƏYƏ ÇALIŞMAYIN

Nəqliyyat elminin əsas postulatı tibbdəki kimidir: tıxaclar görünməzdən əvvəl onlarla mübarizə aparmaq lazımdır. Ən zərərli tıxacların nöqtə-nöqtəsini aradan qaldırmaq cəhdləri deyil, sıxlığın yaranmasının qarşısını alan tədbirlər səmərə verəcək.“Yerli səmərəsiz yerlərdə vəziyyəti düzəltmək mümkündür, bəzən sadə tədbirlər görmək kifayətdir - məsələn, sola dönməni çıxarmaq və kəsişmədən 500 metr sonra geri dönüş etmək. Tıxac buradan uzaqlaşacaq, amma heç yox olmayacaq, sadəcə olaraq başqa yerə keçəcək deyə Nurminski izah edir.

RİYAZİYYAT

BRESA PARADOKSU

Mövcud yolları birləşdirən yeni yolun tikintisi bütün nəqliyyat şəbəkəsində vəziyyəti daha da pisləşdirə bilər. Yollar bir-birinə bağlı olduğundan, hazırda həmişə avtomobillərin olduğu trekin başqa bir hissəsinin meydana çıxması bütün marşrutlarda gediş vaxtını artırır. Bu “Braesov yolunu” bağlamaqla vəziyyəti yaxşılaşdırmaq olar. Ancaq bunu aşkar etmək mümkün deyil: tıxaclar onun üzərində deyil, digər marşrutlarda yığılır.

LEWIS-MOHRIDGE POSTULAT

Nə qədər çox yol çəkilirsə, bir o qədər çox avtomobil görünür. Bəzi insanlar ictimai nəqliyyatdan şəxsi nəqliyyata keçməyə üstünlük verirlər.

DOWNS-THOMSON PARADOKS

Şəxsi avtomobilin orta sürəti ictimai istifadəçilərin təyinat yerinə çatma sürətindən asılıdır. İctimai nəqliyyat nə qədər az inkişaf etsə, bir o qədər çox insan şəxsi avtomobilə üstünlük verir.

DONUZLARININ GECESİ PARADOKSU

İnsanların marşrutu rasional (“eqoist”) seçdiyi alternativ yolların əlavə edilməsi sabit tarazlığa gətirib çıxarır: hər kəs öz avtomobilini idarə edir, avtobuslar isə boş qalır. Üstəlik, səyahət vaxtı eynidir.

YOLLAR TİKMƏYİN VƏ YENİ MARŞURLAR TƏQDİM ETMƏYİN

Nəqliyyat şəbəkəsinin imkanlarını artırmaq üçün mümkün qədər çox yol tikintisi ilə bağlı açıq-aşkar görünən qərar da işə yaramır. Dorn deyir: "Bir çox pulsuz yollar olduğunu görəndə bir neçə milyon daha çox insan avtomobillərə keçəcək və bütün yeni marşrutlar da dayanacaq". Yollara artan tələbat sonsuz şəkildə ödənilərsə, gec-tez şəhərin bütün boş yerləri avtomobillərin gecə-gündüz dayandığı magistral yollarla qurulacaq.

Təsadüfən yeni ictimai nəqliyyat marşrutlarının tətbiqi də faydasızdır. Dorn deyir: “Tipik bir misal ətrafda yeni metro stansiyalarının istifadəyə verilməsidir”. “Mərkəzdəki əsas qovşaqların tutumunun və bir xətt üzrə hərəkət edə bilən qatarların sayının məhdud olduğunu nəzərə alsaq, belə tədbirlər sadəcə olaraq metroda tıxacların “atılmasına” gətirib çıxarır”.

IŞıqları daxil edin

Bir çox sürücünün sevdiyi, hərəkətsiz magistrallar da nəqliyyatın çökməsini daha da artırır. Nurminski izah edir: "Svetoforlar axını azaldır və onun qalınlaşmasına imkan vermir". - İdeal olaraq, svetoforun vəzifəsi nəqliyyat axınının maksimum olduğu optimal trafik sıxlığını saxlamaqdır. Şəhərdə buna təxminən 60 km/saat sürətlə nail olunur”.

ÖDƏNİŞLİ YOLLAR EDİN

Əksər böyük şəhərlər üçün səciyyəvi olan şəraitdə, yollarda səyahət etmək istəyənlərin yerləşə bildiklərindən daha çox olduğu şəraitdə marşrutun təyini ən təsirli tədbirə çevrilir, yəni müəyyən yolların cəlbediciliyini süni şəkildə azaldır. Məsələn, gediş haqqı tətbiq etməklə. “Bant genişliyi həddi keçdikdə, daha çox və daha az səmərəli marşrut arasındakı fərqi ödəmək üçün mütləq bir az resurs sərf edəcəksiniz. Adətən bu resurslar trafikdə itən vaxt və əsəblərdir. Ödənişli yollar bu fərqi vaxtla deyil, pulla kompensasiya etmək istəyənlərə imkan verir”, - Yuri Dorn izah edir.

Dişləmə qiymətləri insanları vərdişlərini dəyişməyə məcbur edir: məsələn, evdə qismən işləməyə imkan verən iş axtarmaq və ya yola düşmə vaxtını təxirə salmaq. “Əlbəttə, insanlar boş yollarda olduğundan daha az rahatdırlar. Ancaq uzun müddətdir ki, şəhərlərdə boş yollar yoxdur: indiki vəziyyəti şəhərin tıxacda olduğu vəziyyətlə müqayisə etmək lazımdır. Dolama yolu seçənlər və ya daha sonra gedənlər üçün heç nə dəyişməyib: xərclər eyni qalır. Ancaq ödəməyə qərar verənlər üçün vəziyyət yaxşılaşdı. Eyni zamanda, yolların səmərəliliyi ümumiyyətlə artır, çünki bu, tıxacların olmaması ilə deyil, bütün səyahətçilərin yolda keçirdikləri ümumi vaxtla ölçülür deyə Dorn qeyd edir.

ELİM ÖYRƏNİN

Yevgeni Nurminski deyir: "Yol tıxacının problemləri yalnız kompleks riyazi modellərdən istifadə etməklə tətbiq edilən bütün tədbirlərin uzunmüddətli təsirini hesablamaqla kompleks şəkildə həll edilə bilər". “Elm düşüncəli xanımdır, düzgün cavab vermək üçün vaxt lazımdır, məmurlar isə hər şeyin dünən olmasını istəyir”. Buna görə də, çox vaxt sıfır effekt verən və ya yollardakı vəziyyəti daha da pisləşdirən layihələrə böyük pullar xərclənir.

Problemi daha da çətinləşdirir ki, Rusiyada adekvat nəqliyyat modelləri yaratmağa imkan verən məlumat yoxdur. "Məsələn, ABŞ-da bu problem qanunla həll edildi: əgər bir inşaatçı yolların və ya binaların tikintisi üçün subsidiyalar almaq istəyirsə, o, bütün tikinti parametrlərinin müəyyən üsullarla hesablanacağı texniki-iqtisadi əsaslandırma təqdim etməlidir. Nəticədə, bələdiyyə səviyyələrində bütün lazımi məlumatları hazırlayan çoxlu nəqliyyat və analitik şöbələr meydana çıxdı. Bu, nəqliyyat mütəxəssisləri üçün güclü bir sifariş yaratdı və indi demək olar ki, hər bir böyük Amerika universitetində nəqliyyat tədqiqatı bölməsi var "dedi Nurminsky.

MEXANİZMA

Hər şey məntiqlidir

Çox vaxt tıxacın heç bir səbəb olmadan yarandığı görünür. Amma müəmmalı tıxacın izahı var.

HEÇ ŞEYDƏN ÇIXIŞ

Bir qayda olaraq, yolun çoxdan götürülən bu hissəsində qəza baş verib. Maşınlar yerində olarkən yolun tutumu, məsələn, saatda 1500-dən 1000-ə qədər azalıb. Qəza törədənlər hadisə yerini tərk etdikdən sonra yığılmış avtomobillərin hamısı keçənə qədər tıxac qalır. Əgər bir saat ərzində 500 maşın toplaşıbsa, o zaman onlar tıxacdan daha 20 dəqiqə “səbəbsiz” ayrılacaq və bütün bu müddət ərzində tıxacın quyruğunda yeni maşınlar qalxacaq.

PİS HAVADA MÜQİQİBƏLƏR

Qəzalar olmasa belə, yollarda sıxlıq artır: sürücülər təhlükəsiz məsafə saxlamağa meyllidirlər, nəqliyyat vasitələrinin sıxlığı və yol tutumu azalır.

Qəzanın digər tərəfində Jammers

Bu cür tıxaclar sürücülərin marağı ucbatından yaranır. Sürücü bir az əyləc bassa belə, onun arxasınca gedən bütün avtomobillər də sürəti azaltmağa məcbur olurlar. Tutum azalır və bu yavaşlama dalğası axın istiqamətində yayılır. Bir cərgədən digərinə dəyişən avtomobillər eyni effekti verir: bir neçə zolağı birdən sürəti azaltmağa məcbur edirlər.

FİKİRİ DƏYİŞTİRİN

Sosial stereotipləri dəyişmədən Rusiya şəhərlərində tıxacları məhv etmək mümkün deyil. “İnsanların hər gün mərkəzə necə getməsi və geri qayıtması problemini həll etmək əbəsdir. İnsanları getmək üçün başqa yerləri seçməyə sövq etməlisiniz "dedi Dorn. Ancaq iş yerləri, xüsusən də Moskvada, mənzilin dəhşətli dərəcədə baha olduğu və "ağ" kirayə bazarının praktiki olaraq olmadığı mərkəzdə cəmlənsə də, vətəndaşların hərəkətliliyini artıra biləcək real alətlər yoxdur.

Dorn deyir: "Tıxac problemini həll etmək və həyatı hamı üçün məqbul etmək üçün təkcə nəqliyyatın vəziyyətini nəzərə alan uzunmüddətli şəhər planı lazımdır". - Bu planın məntiqi nəqliyyat sisteminin necə qurulacağını diktə edəcək. Avtomobil sürücülərinin mövcud ehtiyaclarına sonsuz şəkildə uyğunlaşaraq, 10 ildən sonra problem daha da ağırlaşa bilər və onu həll etmək qeyri-real olacaq.