Unikal sovet buxar maşını

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 15:57

Müzakirə ediləcək unikal yük maşını hələ 1949-cu ildə anadan olub. O zamanlar hələ də ağır müharibə illərində, nəqliyyat işçilərinin arxada və cəbhədə öz vəzifələrini maye yanacaq - benzin çatışmazlığı ilə yerinə yetirməli olduqları kəskin xatirələr qalıb..

Ənənəvi mühərrikləri gücləndirmək üçün işıqlı qaz əldə etməyə imkan verən və odunla işləyən ağır və şıltaq qurğuları olan qaz yaradan maşınlar problemin həllinə qismən kömək etdi. Bənzər maşınlar o zamanlar Qorki və Ural avtomobil zavodlarında istehsal edildi, onlar Sibirin karotajında müəyyən pay aldılar, lakin mühərriklərin aşağı gücünə görə aşağı səmərəliliyi ilə fərqləndilər. Dizaynerlərə aydın oldu: qaz generatoru tarixi vəzifəsini yerinə yetirdi, daha təkmil alternativ mühərrik lazım idi və 20-40-cı illərdə xaricdə yük maşınlarında məhdud miqdarda istifadə edilən, lakin odun deyil, yanacaq kimi istehlak edilən buxar qurğularını xatırladılar., amma kömür …

1949-cu il. Sovet İttifaqı ilə Amerika arasında real müharibəyə çevrilmək riski olan “soyuq müharibə” gedir (yalnız bu il SSRİ ilk atom bombasını sınaqdan keçirdi). NAMI institutunda isə ağac üzərində işləyən bərə vaqonları tikilir! İndi siz bu maşınların unikal çertyojlarını və onların sınaqları haqqında hesabatları görə bilərsiniz…

Odunla işləyən buxar maşını qura bilərsinizmi? Dünyada heç kim belə bir problemi həll etməyib. Və aparıcı filial tədqiqat avtomobil və avtomobil mühərrikləri institutunun mütəxəssislərinə NAMI tərəfindən yeni, tədqiq edilməmiş bir işə başlamaq təklif edildi. Layihənin rəhbəri energetik mühəndis Yuri Şebalin təyin edildi və dizaynı 1947-ci ildə Yaroslavl Avtomobil Zavodu tərəfindən mənimsənilmiş 7 tonluq YAZ-200 yük maşınına əsaslanır.

Buxar maşınının daşıma qabiliyyəti ümumi kütləsi 14,5 tondan çox olmayan ən azı 6,0 ton olmalı idi ki, bu da bunkerlərdə 350-400 kq odun və buxar maşınının qazanında 380 kq daşınan su ehtiva edirdi. Maksimum sürət 40-45 km / saat üçün təmin edildi və nəmliyi 47% -ə qədər olan odun istehlakı 4-5 kq / km ilə məhdudlaşdırılmalı idi. 80 km üçün kifayətdir. 4 × 2 təkər tənzimləməsi olan bir prototip üzərində iş uğurla başa çatdıqda, tam ötürücülü modifikasiyanın, daha sonra müxtəlif təyinatlı və daşıma qabiliyyətinə malik olan sahələrdə işləmək üçün bir sıra buxar maşınlarının hazırlanması nəzərdə tutulmuşdur. dizel yanacağının və benzinin çatdırılması çətin idi və yerli yanacaq odun idi. bolca mövcud idi.

Qarşımızda zamanla saralmış, qıvrımları silinmiş planlar var. Aşağı sağ küncdə göstərilir: "Buxar avtomobili NAMI-012". Aşağıda BPA - Buxar Vasitələri Bürosu abbreviaturası verilmişdir. Üç imza: "dizayner", "yoxlanmış", "təsdiqlənmiş". Və tarix 18 oktyabr 1949-cu ildir.

Bu günün əlamətdar olduğunu bilirsinizmi? Sonra pilot Tyuterev reaktiv qırıcı MiG-15-də ilk dəfə səs maneəsini dəf etdi!

Ancaq yerə qayıt. Müharibədən əvvəl, otuzuncu illərdə NAMI (o zaman NATI adlanırdı) qaz istehsal edən zavodları fəal şəkildə inkişaf etdirirdi: onlar yanan hər şeydən karbüratör mühərrikləri üçün qaz almağa imkan verdilər. Kömür, torf, odun qırıntıları, hətta preslənmiş saman briketləri. Düzdür, qurğular ağır və şıltaq idi və "otlaq" a keçdikdən sonra mühərriklərin gücü demək olar ki, üçdə bir azaldı.

İngiltərədən olan Sentinel S.4 NAMI bərə vaqonlarının prototipi kimi xidmət etdi (bortunda Sovet nömrəsi görünür)

Buxar elektrik stansiyasının çətinliyini nəzərə alaraq, Yu. Şebalin və onun bu işdəki əsas həmkarı Nikolay Korotonoshko (sonralar yolsuzluq avtomobilləri üçün NAMI-nin baş konstruktoru) ön tərəfin üstündə yerləşən üç oturacaqlı kabinli yük maşınının sxemini qəbul etdilər. ox. Arxasında qazan qurğusu olan buxar elektrik stansiyası olan bir maşın otağı var idi. Maşın otağının arxasında yük platforması quraşdırılıb. 100 litr inkişaf etdirən şaquli üç silindrli buxar mühərriki. ilə. 900 dəq^-1, şpalların arasına yerləşdirildi və yanacaq qutuları ilə birlikdə hazırlanmış su borulu qazan qurğusu maşın otağının arxa divarına quraşdırıldı.

Buxar maşınının ümumi görünüşü

Mühərrik otağının sağ tərəfində dizaynerlər 200 litrlik su çəni və kondensator üçün yer ayırdılar, bunun arxasında "əzilmiş" buxarın köməkçi buxar turbini, üfürmək üçün eksenel fan var idi. kondensator və yanma üfleyicisi. Qazan yandırılan zaman üfürücü fırlanma üçün elektrik mühərriki də var idi. Sadalanan aqreqat və mexanizmlərin adlarından göründüyü kimi, motoristlərin qulağı üçün qeyri-adi, NAMI yük maşınında o dövrün yığcam buxar lokomotivləri üçün buxar elektrik stansiyalarının yaradılması təcrübəsindən geniş istifadə edilmişdir.

Üç lövhəli mufta

Əməliyyatda nəzarət və texniki xidmət tələb edən bütün avadanlıq maşın istiqamətində solda yerləşirdi. Xidmət sahələrinə giriş maşın otağının qapıları və panjurları ilə təmin edilirdi. Buxar maşınının ötürülməsi üç boşqablı mufta, iki pilləli reduksiya dişlisi, pervanel valları və arxa oxdan ibarət idi. YaAZ-200 ilə müqayisədə körpünün dişli nisbəti 8, 22-dən 5, 96-ya endirildi. Dizaynerlər dərhal gücün ön oxa yönləndirilməsi imkanını təmin etdilər.

Ötürücü qutuda dişli nisbəti 2, 22 olan birbaşa və azaldıcı dişli var idi. Debriyajın dizaynı avtomobili tam dayandırmadan reduksiya mexanizmini işə salmağa imkan verdi və bu, sonradan modifikasiyanın sınaqdan keçirilməsi zamanı müsbət təsir göstərdi. NAMI-012 - tam ötürücülü avtomobil NAMI-018, yolsuzluqda.

Debriyajda YaAZ-200 idarə olunan və təzyiq disklərindən istifadə olunur. Eyni zamanda, təzyiq yayı çox güclü idi, traktor tipli idi, bu da 240 kqf • m-ə qədər fırlanma anı ötürməyə imkan verdi. Debriyaj sürücüsünün səlahiyyətli dizaynı pedallarda səyi 10,0 kq-a qədər azaltmağa imkan verdi.

Buxar maşını sürmək, rıçaqların və pedalların sayına görə YaAZ-200 ilə eyni olmasına baxmayaraq, sürücüdən xüsusi hazırlıq tələb edirdi. Onun ixtiyarında idi: sükan çarxı, buxar paylama mexanizminin kəsişmələrini dəyişdirmək üçün bir qolu (irəli hərəkət etmək üçün üç kəsik, gücün 25, 40 və 75% -ni təmin edir və geriyə hərəkət etmək üçün bir dönər), bir qolu vites azaltma, debriyaj pedalı, əyləc və qaz tənzimləyici klapan, mərkəzi dayanacaq əyləcinin qolları və tənzimləyici klapanın əllə idarə edilməsi.

Düz bir yolda sürərkən sürücü əsasən kəsici keçid qolundan, bəzən mufta pedalından və sürəti azaltma qolundan istifadə edirdi. Başlamaq, sürətləndirmək və kiçik dırmaşmaları dəf etmək yalnız tənzimləyici klapan və kəsmə qolunda hərəkət etməklə həyata keçirildi. Sürücünün işini asanlaşdıran debriyaj pedalını və ötürücü qolunu daim idarə etmək lazım deyildi.

Sürücünün sol əlinin altında oturacağın arxa hissəsində üç klapan quraşdırılıb. Onlardan biri dolama keçid idi və qazana su təchizatının ötürücü nasosla tənzimlənməsinə xidmət edirdi, ikinci və üçüncüsü isə dayanacaqlarda birbaşa işləyən buxar nasosunun və köməkçi turbinin işə salınmasını təmin edirdi. Sağda, oturacaqlar arasında, yanğın qutusuna hava tədarükünü tənzimləmək üçün bir qolu var idi. Bypass klapan və dəyişdirici yalnız suyun səviyyəsinin və təzyiqinin avtomatik tənzimlənməsi uğursuz olduqda istifadə edilmişdir.

İkiqat fəaliyyət göstərən buxar mühərrikində 125 × 125 mm ölçüdə üç silindr var idi. Buraya bir blok karter, krank mili, birləşdirici çubuq mexanizmi, klapanlı blok qapağı və bloka əlavə edilmiş buxar paylama mexanizmi daxildir. Krank qutusunda iki cüt spiral dişli və şaquli sürücü şaftından istifadə edərək krank şaftından fırlanma qəbul edən bir eksantrik mili var idi. Bu şaftda fərdi silindrlərə xidmət edən üç qrup kamera var idi. Kəsmə dəyişikliyi və əksinə, cam mexanizminin eksenel hərəkəti ilə əldə edildi.

Bununla belə, elə ərazilər var idi ki, yük maşınlarının 40-60 faizi qaz generatorları ilə işləyirdi. Bilirsən niyə? Axı o vaxt SSRİ-də cəmi iki əsas neft yatağı var idi - Bakıda və Qroznıda. Yanacağın oradan Sibirin bir yerinə necə çatdırıldığını təsəvvür etmək belə çətindir.

Ancaq qaz istehsal edən avtomobillər, nə deyərlərsə, benzinlə işləyən avtomobillər əsasında yaradılmışdır. Buxar lokomotivi kimi dizayn edilmiş bir maşın qurmaq olarmı: sobaya yanacaq atırsan və qazandakı buxar təzyiqi təkərləri döndərir?

Böyük Vətən Müharibəsi başa çatdıqdan dərhal sonra Elmi Avtomobil İnstitutuna (NAMI) ağac emalı sənayesi müəssisələri üçün buxar maşını yaratmaq tapşırığı verildi. Kapitalist ölkələrində belə avtomobillər çoxdan mövcuddur. NAMI (o zaman NATI adlanırdı) üçün buxar maşınlarının dizaynı yenilik deyildi. Hələ 1939-cu ildə YAG-6 şassisi əsasında maye yanacaq və ya antrasitlə işləməli olan buxar maşını yaradıldı. 1938-ci ildə NAMI tədqiqat üçün "İngilis Sentinel şirkətinin aşağı təzyiqli qazanı olan altı tonluq özüboşaltma maşını" (hesabatlarda deyildiyi kimi) əldə etdi. Avtomobil seçilmiş Donetsk kömürü ilə qızdırıldı (bunun üçün yanğınsöndürən tələb olunurdu) və dəhşətli kömür istehlakına baxmayaraq - 100 km yola 152 kq, əməliyyat sərfəli oldu. Axı o zaman benzinin litri 95 qəpiyə, kömürün kiloqramı isə cəmi dörd qəpiyə idi.

Buna görə də, gələn ilin əvvəlində YAG-6 şassisində maye yanacaq və ya antrasitlə işləməli olan buxar maşını yaradıldı (və ya ingilis dilindən kopyalandı?). Ancaq onu qurmağa vaxtları yox idi: müharibədən əvvəlki son illərdə ölkənin ekzotik bərə maşınlarına vaxtı yox idi …

Müharibə zamanı, görünür, bu, təəssüflə xatırlandı - SSRİ-də kifayət qədər benzin yox idi. Avtomobil parkının kifayət qədər əhəmiyyətli bir hissəsi hətta qaz istehsal edən zavodlara verildi (yeri gəlmişkən, bu da NATI-də hazırlanmışdır).

Müharibədən sonra buxar maşınlarını xatırladılar. Yalnız onlar yanacaq kimi kömür deyil, odun istifadə etmək qərarına gəldilər - axırda avtomobil ağac sənayesi müəssisələri (bir növ tullantısız istehsal) üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Ancaq Qələbədən sonra institutun konstruktorlarına bir tapşırıq verildi: işləyən ağac sənayesi müəssisələri üçün avtomobil yaratmaq … Düzdür, taxta üzərində. Tullantısız istehsal! Xüsusilə nəzərə alsaq ki, ölkədə kifayət qədər odunçu var idi: düşərgələr siyasi məhbuslarla və məhbuslarla dolu idi …

Qaz yaradan maşınlardan fərqli olaraq, bərə kiçik tıxaclarla deyil, odun deyilənlərlə doldurulmalı idi. Odun, diametri 20 santimetrə qədər olan yarım metrlik bir logdur. Təxminən bunlar stasionar buxar mühərriklərində (lokomotivlərdə) istifadə olunurdu, lakin heç kim onlarla avtomobili boğmayıb!

NAMI-012 avtomobilində qeyri-adi dizaynlı bir qazan qurğusu istifadə edilmişdir. Sürücüyə daim yanma prosesini müşahidə etməli və odun yandığı üçün onu odunla təmin etməli deyildi. Bunkerlərdən odun (50 × 10 × 10 sm ölçülü parçalar) yandıqca, öz çəkiləri altında özləri ızgaranın üstünə düşdülər. Yanma prosesi ızgaranın altındakı hava tədarükünü hava təzyiq maşını və ya kabinədən bir sürücü tərəfindən dəyişdirilməklə tənzimlənir.

Bunkerlərin rütubəti 35% -ə qədər olan ağacla bir dəfə doldurulması magistral boyunca 80-100 km-ə qədər fasiləsiz qaçış üçün kifayət idi. Qazanın məcburi iş rejimlərində belə, kimyəvi yanma yalnız 4-5% idi. Yüksək rütubətli (49% -ə qədər) ağac üzərində işləyərkən düzgün seçilmiş qazan performansı avtomobilin normal işləməsinə zəmanət verdi. Qazan qurğusunun buxar tutumu 25 atm təzyiqdə və 425 ° C-də həddindən artıq istiləşmədə saatda 600 kq buxar idi. Qazanın buxarlanma səthi 8 m idi², super qızdırıcının səthi - 6 m².

Qızdırıcı səthlərin uğurlu yerləşdirilməsi və yanma prosesinin yaxşı təşkili yanacağın səmərəli istifadəsinə imkan verdi. Orta və məcburi yüklərdə qazan qurğusu 70% -dən çox səmərəliliklə işləyirdi. Eyni şəraitdə işlənmiş qazların temperaturu 250 ° C-dən çox olmamışdır. Qazan qurğusunun çəkisi 1210 kq, o cümlədən 102 kq su idi. Çərçivəyə üç nöqtədə elastik dayaqlar üzərində sabitlənmişdir ki, bu da çərçivə əyildikdə çərçivəsini qırmaq ehtimalını istisna edirdi. Soyuq qazan 30-35 dəqiqə ərzində tam təzyiqə qədər yandırılmalı, buxarın təzyiqi 12-16 atm-ə çatdıqda buxar maşını aşağı sürətlə hərəkətə başlamalı idi. Yanma qurğusunun dizaynı, kiçik bir dəyişiklikdən sonra onu torf və ya qəhvəyi kömür kimi aşağı kalorili yanacağa köçürməyə imkan verdi.

NAMI-012 modeli 1949 qış sınaqlarında. Maraqlıdır, yüklənmiş odun yanacaq üçün istifadə olunursa, neçə kilometr gedəcək?

Belə ki, 1948-ci ildə yeddi tonluq YaAZ-200-ün (sonradan MAZ-200) şassisi üzərində təcrübəli NAMI-012 quruldu. Üç silindrli buxar mühərrikinin xüsusiyyətləri kifayət qədər tanış idi: güc - 100 at gücü, fırlanma - dəqiqədə 1250-ə qədər. Ölçüləri və çəkisi sürət qutusu olan bir dizel mühərrikindən daha az olduğu ortaya çıxdı. Düzdür, bu təsərrüfat ağır (təxminən bir ton) "qazan qurğusu" ilə inkar edildi.

Bəlkə də "turbo üfleyici" və ya "buruşmuş buxar turbin" kimi ekzotik avadanlıqların kütləsi ilə buxar mühərrikinin özü haqqında ətraflı danışmaq mənasızdır. Bu cür bölmələrin vaxtı çoxdan keçmişdir …

Bərə vaqonunun işləməsi sadə idi - əvvəlcə tam bir odun bunkerinə (odun - diametri 20 santimetrə qədər olan yarım metrlik log) atmaq və sonra maşını təxminən yarım saat qızdırmaq lazım idi. saat - və sonra odun nəm olmasaydı. Şübhəsiz ki, bütün bu təsərrüfat amansızcasına siqaret çəkdi və siqaret çəkdi … Ancaq yolda yanğınsöndürən tələb olunmadı: odun yanan kimi, öz çəkisi altında "avtomatik olaraq" sobanın barmaqlıqlarına düşdü.

Bərə vaqonunun başlanğıc anı sistemdəki təzyiqdən asılı olduğundan, sürətləndiriciyə zərif basılanda bərə vaqonu sanki “avtomatik” sürət qutusu ilə rəvan işə başladı.

Yanacaq qutuları olan su borulu qazan qurğusu çərçivəyə "yəhər şəklində" quraşdırılmışdır.

1950-ci ildə aparılan NAMI-012 sınaqları yaxşı nəticələr verdi. Məlum oldu ki, avtomobil dinamikasına görə heç də geri qalmır və hətta 35 km/saat sürətlənmədə YaAZ-200 dizelini də üstələyir. Təəccüblü deyil ki, NAMI-012 mühərriki aşağı dövrlərdə 80-100 dəqiqədə 240 kqf • m fırlanma anı yaratdı.^-1, yəni dizel YaAZ-200-dən 5 dəfə çoxdur. Avtomobilin karotajda işlədilməsi zamanı yük vahidi üçün daşınma xərclərinin azalması benzin mühərrikləri olan yük avtomobilləri ilə müqayisədə 10%, qaz generatorları ilə müqayisədə isə iki dəfədən çox olmuşdur. Təcrübəli yük maşını sürücüləri maşının daha sadə idarə edilməsini bəyəndilər, bu da əməliyyatda təəccüblü dərəcədə çox etibarlı oldu.

Maşına qulluq edərkən tələb olunan əsas diqqət qazandakı suyun səviyyəsini izləmək və vaxt ərzində onu tənzimləmək idi.

Qoşqu ilə NAMI-012 traktoru ilə yol qatarının yükgötürmə qabiliyyəti 12 ton idi. Avtomobilin boş çəkisi 8,3 ton idi. Təchiz olunmuş çəkinin körpülər üzərində əlverişli paylanması (32:68%) yaxşı keçidə kömək etdi. quru torpaq yollarda avtomobilin. Tam yüklənmiş qoşqu və öz yan platforması ilə yol qatarı 40 km / saat sürətə çatdı ki, bu da nəqliyyat işçiləri üçün ağac kəsmədə olduqca qənaətbəxş idi. Real şəraitdə odun istehlakı 3 ilə 4 kq / km, su sərfi 1 ilə 1,5 l / km arasında idi. Magistral yolda tam yüklə (qoşqusuz) mağazada kruiz: odunla 75-100 km, su ilə - 150-180 km. Avtomobilin bir gecələmədən sonra hərəkətə başlaması üçün tələb olunan vaxt ağacın nəmliyindən asılı olaraq 23 ilə 40 dəqiqə arasında idi.

200 l tutumlu su çəni - turbo üfleyici, yağ ayırıcı və kondensator ilə

Sürücünün iş yeri

Beləliklə, odun bunkerə yükləndi

Ötürücü qolunun funksiyası (qutunun özü, əlbəttə ki, burada yox idi) buxar paylama mexanizminin kəsilməsi üçün açar qolu ilə yerinə yetirildi: üç kəsmə "irəli" (silindr doldurulmasının 25, 40 və 75% -i)) və bir "geri" təmin edilmişdir. Kabinədə həmişə olduğu kimi üç pedal var idi, ancaq sürəti azaltmaq üçün debriyajı sıxmaq lazım idi.

Yük maşını (ilk nümunə göyərtədə idi) altı ton daşıdı, lakin maksimal sürət təsirli olmadı: hesabatda onun … cəmi 42,3 km/saat olduğu bildirilir. Eyni zamanda, yüz kilometr yol üçün 350-dən 450 kq-a qədər (bu yazı səhvi deyil) odun götürdü - tam bir bunker. Bütün bu odunları doğramaq, doğramaq, yükləmək, qazanı yandırmaq lazım idi… Soyuq havada suyu (200 litr!) bir gecədə boşaltmaq lazım idi ki, buza çevrilməsin, səhər isə yenidən tökülsün.

Çətin iş! Ancaq belə maşınlar həqiqətən ağac sənayesinə getsəydi, məhkumlar onlar üçün işləyəcəklər …

Prototipdən sonra daha ikisi tikildi (1949-cu ilin sonu və 1950-ci ilin ortalarında): zahirən daha yuvarlaq kabinlərdə fərqləndilər, "gaga" ilə kütləvi xrom qəlibləmə ön tərəfdən yox oldu. Maraqlıdır ki, hər iki nümunə həm yük maşınları, həm də ağac daşıyıcıları kimi sınaqdan keçirilmişdir: buna görə də tarixi ədəbiyyatda onların həm düz gövdəli, həm də taxta qoşqulu fotoşəkillərinə rast gəlmək olar.

Sınaqlar döyüşə yaxın şəraitdə keçirilib. Şaxtalar 40 dərəcəyə çatdı, ən yaxın göldən su töküldü … Nəhayət, avtomobillər hətta Moskva-Yaroslavl marşrutu ilə və geri qaçış etdilər: ümumilikdə onlardan biri 16 min kilometr, digəri isə 26 min kilometr qət etdi.

Lakin o dövrün məqalələrində qeyd olunduğu kimi, “qabaq oxda böyük çəkiyə görə boş vəziyyətdə buxar maşınının ötürmə qabiliyyəti pisləşir”. Görünür, maşınlar sadəcə meşə yollarında ilişib qalıblar!

Buna görə də, 1953-cü ildə dördüncü nüsxə quruldu - tam ötürücülü taxta daşıyıcı NAMI-018 (N. Korotonoshko tərəfindən hazırlanmışdır). Onun sürücüsü orijinal "razdatka" sayəsində plug-in idi: arxa təkərlər sürüşəndə ön təkərlər "cərgəyə" başladı. O illərin mənbələrinə görə, ölkələrarası qabiliyyət baxımından NAMI-018 o dövrün ən güclü dizel ağac daşıyıcısı MAZ-501-dən heç də geri qalmırdı.

Taxta yük maşını NAMI-012

Avtomobilin çox maraqlı transfer qutusu dizaynı var idi və bu, mütləq tanış olmağa dəyər. Onun uzununa hissəsini təqdim edirik. Dönmə momenti val 1 vasitəsilə arxa ötürücü oxuna, avtomobil arxa təkərlər sürüşmədən işləyərkən arxa oxu bağlama mexanizminin quraşdırıldığı val 2 vasitəsilə isə önə ötürülürdü. Bu mexanizm iki diyircəkli sərbəst debriyajdan ibarət idi, onlardan biri irəli hərəkət edərkən, digəri isə geriyə doğru işləyirdi. Birinci halda, dişli 3 sərbəst çarxlı debriyajın xarici halqasına 4, ikincidə isə xarici halqaya 5 birləşdirildi. Traktorun hərəkət istiqamətinin dəyişməsi buxar mühərrikini geriyə çevirməklə əldə edildi. nəticədə sərbəst çarxlı debriyajların xarici halqasının keçid çəngəsi kinematik olaraq əks idarəetmə qoluna qoşuldu.

NAMI-018 traktorunun ötürücü qutusu

Dövlət NAMI-012-ni 1951-ci ildə sınaqdan keçirir

Sürüşmə olmadıqda ön təkərlərin həmişə sönük olmasını təmin etmək üçün ön oxun əsas dişlisinin ümumi dişli nisbəti arxa oxun əsas dişlisinin dişli nisbətindən 4% daha çox edilir. Nəticədə, mil 2, arxa təkərlərin sürüşməsi olmadığı halda, dişli 3-dən daha sürətli fırlandı və sərbəst təkər söndürüldü. Traktorun irəli sürətinin azalması səbəbindən arxa təkərlər sürüşdükdə, dişli 3 val 2-dən daha sürətli fırlandı, bu da ön təkərlərin daxil olmasına səbəb oldu. Sürüşmənin dayandırılması ilə ön təkərlər avtomatik olaraq qeyri-adekvat oldu.

NAMI-018 son versiyada - 1953-cü il

Maye yanacaq üçün bir seçim də var idi (yalnız kağızda olsa da): əlimizə düşən rəsmlərdən birində təsvir edilmişdir. Onun artıq taxta bunkerlərə ehtiyacı olmadığı üçün kabin daha geniş, iki cərgəli dizaynla hazırlanmışdı.

Möhtəşəm maşınlar və onların guya fantastik performansının təfərrüatlı hesablamaları haqqında məqalələr avtomobil jurnallarında və NAMI tərəfindən 50-ci illərin sonuna qədər - əsasən tərtibatçıların, Şebalin və Korotonoshko adları ilə hesabatlarda dərc edilmişdir. Və sonra sükut çökdü.

O vaxta qədər Stalin çoxdan ölmüşdü, düşərgələr boş idi, partiya kursunu dəyişdi… Və bərə vaqonlarının sadəcə heç kimə faydası olmadığı ortaya çıxdı.

50-ci illərin əvvəllərində buxar maşınlarında bütün işlər məhdudlaşdırıldı. NAMI-012 və NAMI-018 prototiplərinin taleyi, eləcə də çoxlu sayda digər maraqlı yerli inkişaflar kədərli bir taleyi ilə qarşılaşdı: onlar muzey eksponatlarına çevrilmədən öldülər. Dünyanın ilk odunla işləyən buxar maşını bu növdə sonuncu avtomobil idi, çünki heç kim buna bənzər bir maşın yaratmamışdır.

İndi onların doğulmasının əsl səbəblərini müəyyən etmək artıq mümkün deyil, ancaq bir fərziyyə var. Ola bilsin ki, bərə vaqonları ölkənin müdafiəsində yan tərəfdə dayanan saysız-hesabsız parovozlarla eyni rol oynamalı idi. Əgər həqiqətən atom müharibəsi başlasaydı, ölkə ərazisində yeganə yanacaq odun olardı. Bərə vaqonlarının lazımlı olduğu yer budur! Faydalı deyil.

Və son şey. İngiltərədə təxminən onlarla Sentinel bərə vaqonu hələ də qorunub saxlanılır - NAMI-nin avtomobillər üçün prototip kimi qınadığı eyni S.4 modeli. Baxımlı və cilalanmış parovozlar veteranların mitinqlərində iştirak edir, onlara qayğı və qayğı göstərilir.

Bənzərsiz sovet bərə vaqonları metal qırıntıları üçün harada və nə vaxt kəsildi - tarix susur …

Birinci instansiya xrom "gaga" və böyük bir emblem ilə fərqlənirdi

Yeri gəlmişkən…

Sovet elmi-texniki ədəbiyyatında buxar maşınlarına münasibətin illər ərzində necə dəyişdiyini görmək maraqlıdır. 1934-cü ilin Qısa Texniki Lüğətini açırıq (o zaman SSRİ-də heç bir bərə vaqonundan söhbət getmirdi!): “Buxar maşınları çox nadirdir. Əsas çatışmazlıqlar ağır yanacağın böyük tədarükü ehtiyacı, uzun müddət istiləşmə səbəbindən yavaş işə salınmadır …"

1959-cu ildə Kiçik Sovet Ensiklopediyasının tərtibçiləri NAMI-012-nin fotoşəkilini dərc edir və onu tərifləyirlər: "Ən əlverişli göstəricilər … Buxar elektrik stansiyası digərləri ilə müsbət müqayisə edir …"

Lakin 1976-cı il Politexnik lüğəti hər şeyi öz yerinə qoyur: “Buxar maşını konstruktiv mürəkkəbliyinə görə geniş yayılmadı”. Və nöqtə!