Magnus effekti və turbosail

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2024-01-10 20:01

Avstraliyada həvəskar fiziklər Maqnus effektini hərəkətdə nümayiş etdiriblər. YouTube hostinqində yerləşdirilən sınaq videosu 9 milyondan çox baxış toplayıb.

Maqnus effekti fırlanan cismin ətrafında maye və ya qaz axınının axması zamanı baş verən fiziki hadisədir. Uçan yuvarlaq bir cisim onun ətrafında fırlandıqda, yaxınlıqdakı hava təbəqələri dövr etməyə başlayır. Nəticədə, uçuş zamanı bədən hərəkət istiqamətini dəyişir.

Təcrübə üçün həvəskar fiziklər 126,5 metr hündürlüyündə bənd və adi basketbol topu seçiblər. Əvvəlcə top sadəcə aşağı atıldı, bəndə paralel uçdu və qeyd olunan nöqtəyə endi. İkinci dəfə, top öz oxu ətrafında bir az sürüşərək yerə düşdü. Uçan top qeyri-adi trayektoriya ilə uçaraq Maqnus effektini aydın şəkildə nümayiş etdirdi.

Maqnus Effekti bəzi idman növlərində, məsələn, futbolda topun niyə qəribə trayektoriya ilə uçduğunu izah edir. Topun "anormal" uçuşunun ən parlaq nümunəsini 3 iyun 1997-ci ildə Braziliya və Fransa milli komandaları arasında keçirilən matçda futbolçu Roberto Karlosun cərimə zərbəsindən sonra görmək olardı.

Gəmi turbo yelkənlər altındadır

Məşhur sənədli film seriyası "Kusto Komandasının Sualtı Odisseyi" böyük fransız okeanoqrafı tərəfindən 1960-1970-ci illərdə çəkilmişdir. Kustonun əsas gəmisi daha sonra İngilis mina gəmisi "Kalipso"dan çevrildi. Lakin sonrakı filmlərin birində - "Dünyanın yenidən kəşfi" - başqa bir gəmi, "Alcyone" yaxtası meydana çıxdı.

Buna baxan bir çox izləyicilər özlərinə sual verdilər: yaxtada quraşdırılan bu qəribə borular nədir?.. Bəlkə bunlar qazanların və ya hərəkət sistemlərinin borularıdır? Bunların YELKEN olduğunu bilsəniz, heyrətinizi təsəvvür edin … turboyelkənlər …

Kusto fondu "Alkion" yaxtasını 1985-ci ildə aldı və bu gəmi bir tədqiqat gəmisi kimi deyil, turbo yelkənlərin - orijinal gəmi hərəkət sisteminin səmərəliliyinin öyrənilməsi üçün baza kimi qəbul edildi. Və 11 il sonra əfsanəvi "Kalipso" batdıqda, "Alkiona" ekspedisiyanın əsas gəmisi kimi onun yerini tutdu (yeri gəlmişkən, bu gün "Kalipso" qaldırıldı və 2012-ci ildə yarı talan edilmiş vəziyyətdədir. Konkarno limanı).

Əslində, turbosail Kusto tərəfindən icad edilmişdir. Dənizin dərinliklərini və okeanların səthini araşdırmaq üçün akvalans alətləri, sualtı nəlbəki və bir çox başqa qurğular. İdeya 1980-ci illərin əvvəllərində yaranıb və su quşları üçün ən ekoloji cəhətdən təmiz, lakin eyni zamanda rahat və müasir hərəkət sistemi yaratmaq idi. Külək enerjisindən istifadə ən perspektivli tədqiqat sahəsi kimi görünürdü. Ancaq bədbəxtlik budur: bəşəriyyət bir neçə min il əvvəl yelkən icad etdi və bundan sadə və daha məntiqli nə ola bilər?

Əlbəttə, Kusto və onun şirkəti anlayırdılar ki, yalnız yelkənlə işləyən gəmi tikmək mümkün deyil. Daha doğrusu, bəlkə də, amma onun sürmə performansı çox orta səviyyədə olacaq və hava və küləyin istiqamətinin şıltaqlığından asılı olacaq. Buna görə də, əvvəlcə yeni "yelkənin" yalnız adi dizel mühərriklərinə kömək etmək üçün tətbiq olunan köməkçi qüvvə olacağı planlaşdırılırdı. Eyni zamanda, turbosail dizel yanacağının istehlakını əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaq və güclü küləkdə gəminin yeganə hərəkət qüvvəsinə çevrilə bilər. Tədqiqat qrupunun baxışı isə keçmişə - gəmiqayırma işinə mühüm töhfə vermiş məşhur təyyarə konstruktoru, alman mühəndisi Anton Flettnerin ixtirasına çevrildi.

Flettner rotoru və Maqnus effekti

16 sentyabr 1922-ci ildə Anton Flettner fırlanan gəmi üçün Alman patentini aldı. 1924-cü ilin oktyabrında eksperimental fırlanan gəmi Buckau Kieldəki Friedrich Krupp gəmiqayırma şirkətinin ehtiyatlarını tərk etdi. Düzdür, şxuner sıfırdan tikilməyib: Flettnerin rotorları quraşdırılmamışdan əvvəl o, adi yelkənli gəmi idi.

Flettnerin ideyası Maqnus effekti adlanan effektdən istifadə etmək idi ki, onun mahiyyəti belədir: fırlanan cismin ətrafında hava (yaxud maye) axını axdıqda, axının istiqamətinə perpendikulyar olan və hərəkət edən qüvvə yaranır. Bədən. Fakt budur ki, fırlanan cisim öz ətrafında burulğan hərəkəti yaradır. Burulğanın istiqamətinin maye və ya qaz axınının istiqaməti ilə üst-üstə düşdüyü cismin tərəfində mühitin sürəti artır, əks tərəfdə isə azalır. Təzyiq fərqi və fırlanma istiqamətinin və axının istiqamətinin üst-üstə düşdüyü tərəfə əks olduğu tərəfdən yönəldilmiş kəsmə qüvvəsi yaradır.

Bu effekti 1852-ci ildə Berlin fiziki Heinrich Magnus kəşf etmişdir.

Magnus effekti

Alman aviasiya mühəndisi və ixtiraçısı Anton Flettner (1885-1961) yelkənləri əvəz etməyə çalışan bir insan kimi naviqasiya tarixinə düşdü. Onun Atlantik və Hind okeanlarını yelkənli gəmidə uzun müddət səyahət etmək şansı var idi. O dövrün yelkənli gəmilərinin dirəklərində çoxlu yelkənlər qurulmuşdu. Yelkənli avadanlıq bahalı, mürəkkəb və aerodinamik cəhətdən çox səmərəli deyildi. Fırtına zamanı belə 40-50 metr hündürlükdə üzmək məcburiyyətində qalan dənizçiləri daimi təhlükələr gözləyirdi.

Səyahət zamanı gənc mühəndisin ağlına daha çox səy tələb edən yelkənləri daha sadə, lakin təsirli, əsas hərəkətverici qüvvəsi də külək olacaq bir cihazla əvəz etmək fikri gəlir. Bu barədə düşünərək həmyerlisi fizik Heinrich Qustav Magnusun (1802-1870) apardığı aerodinamik təcrübələri xatırladı. Müəyyən etdilər ki, silindr hava axınında fırlandıqda silindrin fırlanma istiqamətindən asılı olaraq istiqamətə malik eninə qüvvə yaranır (Maqnus effekti).

Onun klassik təcrübələrindən biri belə görünürdü: “Mis silindr iki nöqtə arasında fırlana bilirdi; silindrin sürətli fırlanması, üst hissədə olduğu kimi, şnur vasitəsilə verildi.

Fırlanan silindr bir çərçivəyə yerləşdirildi, bu da öz növbəsində asanlıqla fırlana bilərdi. Kiçik bir mərkəzdənqaçma nasosundan istifadə edərək bu sistemə güclü bir hava axını göndərildi. Silindr hava axınına və silindr oxuna perpendikulyar bir istiqamətdə, üstəlik, fırlanma istiqamətləri və reaktivin eyni olduğu istiqamətdə sapdı "(L. Prandtl "Maqnus effekti və külək gəmisi", 1925).

A. Flettner dərhal fikirləşdi ki, yelkənləri gəmidə quraşdırılmış fırlanan silindrlərlə əvəz etmək olar.

Belə çıxır ki, silindrin səthinin hava axınına qarşı hərəkət etdiyi yerdə küləyin sürəti azalır və təzyiq artır. Silindirin digər tərəfində isə bunun əksi doğrudur - hava axınının sürəti artır, təzyiq isə azalır. Silindrlərin müxtəlif tərəflərindəki təzyiqdəki bu fərq gəmini hərəkətə gətirən hərəkətverici qüvvədir. Bu, gəmini hərəkət etdirmək üçün küləyin gücündən istifadə edən fırlanan avadanlığın əsas iş prinsipidir. Hər şey çox sadədir, lakin yalnız A. Flettner "yanından keçmədi", baxmayaraq ki, Magnus effekti yarım əsrdən çox müddətə məlumdur.

Planı 1923-cü ildə Berlin yaxınlığındakı göldə həyata keçirməyə başladı. Əslində, Flettner olduqca sadə bir şey etdi. O, metr uzunluğundakı sınaq gəmisinə təxminən bir metr hündürlükdə və 15 sm diametrdə kağız silindr-rotor quraşdırdı və onu fırlatmaq üçün saat mexanizmini uyğunlaşdırdı. Və qayıq uzaqlaşdı.

Yelkənli gəmilərin kapitanları A. Flettnerin yelkənləri dəyişdirmək istədiyi silindrlərinə rişxənd edirdilər. İxtiraçı öz ixtirası ilə zəngin sənət himayədarlarının marağına səbəb ola bilib. 1924-cü ildə 54 metrlik "Buckau" şxunasında üç dirək əvəzinə iki rotor silindr quraşdırıldı. Bu silindrlər 45 at gücündə dizel generatoru ilə təchiz edilmişdir.

Bucau-nun rotorları elektrik mühərrikləri ilə işləyirdi. Əslində dizaynda Maqnusun klassik təcrübələrindən heç bir fərq yox idi. Rotorun küləyə qarşı fırlandığı tərəfdə artan təzyiq sahəsi, əks tərəfdə isə aşağı təzyiq sahəsi yaradılmışdır. Nəticədə yaranan qüvvə gəmini hərəkətə gətirən qüvvədir. Üstəlik, bu qüvvə sabit bir rotorda küləyin təzyiqindən təxminən 50 dəfə böyük idi!

Bu, Flettner üçün böyük perspektivlər açdı. Digər şeylər arasında, rotor sahəsi və onun kütləsi bərabər hərəkətverici qüvvə verəcək yelkənli qurğunun sahəsindən bir neçə dəfə az idi. Rotoru idarə etmək çox asan idi və istehsalı olduqca ucuz idi. Yuxarıdan Flettner rotorları boşqab təyyarələri ilə örtdü - bu, hava axınlarının rotora nisbətən düzgün istiqamətləndirilməsi səbəbindən hərəkətverici qüvvəni təxminən iki dəfə artırdı. "Bukau" üçün rotorun optimal hündürlüyü və diametri gələcək gəminin modelini külək tunelində üfürməklə hesablanmışdır.

Flettnerin rotoru əla olduğunu sübut etdi. Adi yelkənli gəmidən fərqli olaraq, fırlanan gəmi praktiki olaraq pis hava şəraitindən və güclü yan küləklərdən qorxmurdu, küləyə qarşı 25º bucaq altında dəyişən çubuqlarla asanlıqla üzə bilərdi (normal yelkən üçün həddi təxminən 45º-dir). İki silindrik rotor (hündürlük 13,1 m, diametri 1,5 m) gəmini mükəmməl tarazlamağa imkan verdi - Bukaunun yenidən qurulmadan əvvəl olduğu yelkənli qayıqdan daha sabit olduğu ortaya çıxdı.

Sınaqlar sakit havada, fırtınada və qəsdən həddindən artıq yüklənmə ilə aparılıb - və heç bir ciddi çatışmazlıq aşkar edilməyib. Gəminin hərəkəti üçün ən sərfəli küləyin istiqaməti gəminin oxuna tam olaraq perpendikulyar idi və hərəkət istiqaməti (irəli və ya geri) rotorların fırlanma istiqaməti ilə müəyyən edildi.

1925-ci il fevralın ortalarında yelkənlər əvəzinə Flettner rotorları ilə təchiz edilmiş şxuner Buckau Danziqdən (indiki Qdansk) Şotlandiyaya yola düşdü. Hava pis idi və yelkənli qayıqların əksəriyyəti limanları tərk etməyə cəsarət etmirdi. Şimal dənizində Buckau güclü küləklər və böyük dalğalarla ciddi məşğul olmalı idi, lakin şxuner rastlaşdığı digər yelkənli qayıqlardan daha az göyərtəyə qalxdı.

Bu səyahət zamanı küləyin gücündən və ya istiqamətindən asılı olaraq yelkənləri dəyişmək üçün ekipaj üzvlərinin göyərtəsini çağırmaq lazım deyildi. Təkər evindən çıxmadan rotorların fəaliyyətinə nəzarət edə bilən saatın bir naviqatoru kifayət idi. Əvvəllər üç dirəkli şkaunerin heyəti ən azı 20 dənizçidən ibarət idi, fırlanan gəmiyə çevrildikdən sonra 10 nəfər kifayət idi.

Elə həmin il gəmiqayırma zavodunda ikinci fırlanan gəminin - 17 metrlik üç rotorla hərəkət edən qüdrətli yük layneri "Barbara"nın təməli qoyuldu. Eyni zamanda, hər rotor üçün cəmi 35 at gücünə malik bir kiçik mühərrik kifayət idi. (hər rotorun maksimum fırlanma sürətində 160 rpm)! Rotorun təkan gücü təxminən 1000 at gücünə malik adi gəmi dizel mühərriki ilə birləşdirilmiş pervane ilə idarə olunan pervanəyə bərabər idi. Bununla belə, gəmidə dizel mühərriki də mövcud idi: o, rotorlarla yanaşı, pervaneyi də hərəkətə gətirdi (sakit hava şəraitində yeganə hərəkətverici cihaz olaraq qaldı).

Perspektivli təcrübələr Hamburqdan olan gəmiçilik şirkəti Rob. M. Slomanı 1926-cı ildə Barbara gəmisini inşa etməyə sövq etdi. Turbo yelkənləri - Flettner rotorlarını təchiz etmək əvvəlcədən planlaşdırılırdı. Uzunluğu 90 m və eni 13 m olan bir gəmidə hündürlüyü təxminən 17 m olan üç rotor quraşdırılmışdır.

Barbara planlaşdırıldığı kimi bir müddətdir ki, İtaliyadan Hamburqa uğurla meyvə daşıyıb. Gəminin səyahət vaxtının təxminən 30-40%-i küləyin gücünə görə üzürdü. 4-6 ballıq küləklə "Barbara" 13 düyün sürətini inkişaf etdirdi.

Fırlanan gəminin Atlantik okeanında daha uzun səfərlərdə sınaqdan keçirilməsi planlaşdırılırdı.

Lakin 1920-ci illərin sonlarında Böyük Depressiya baş verdi. 1929-cu ildə çarter şirkəti Barbaranın sonrakı icarəsindən imtina etdi və satıldı. Yeni sahib rotorları çıxardı və ənənəvi sxemə uyğun olaraq gəmini yenidən quraşdırdı. Yenə də rotor, küləkdən asılılığı və güc və sürətdə müəyyən məhdudiyyətlər səbəbindən adi dizel elektrik stansiyası ilə birlikdə vintli pervanelərə itirdi. Flettner daha qabaqcıl tədqiqatlara müraciət etdi və Baden-Baden nəhayət 1931-ci ildə Karib dənizində bir fırtına zamanı batdı. Və uzun müddət fırlanan yelkənləri unutdular …

Fırlanan gəmilərin başlanğıcı, görünür, olduqca uğurlu idi, lakin inkişaf etmədilər və uzun müddət unudular. Niyə? Əvvəlcə fırlanan gəmilərin "atası" A. Flettner helikopterlərin yaradılmasına qərq oldu və dəniz nəqliyyatı ilə maraqlanmağı dayandırdı. İkincisi, bütün üstünlüklərinə baxmayaraq, fırlanan gəmilər özünəməxsus çatışmazlıqları ilə yelkənli gəmilər olaraq qaldılar, bunlardan başlıcası küləkdən asılılıqdır.

Flettnerin rotorları yenidən XX əsrin 80-ci illərində, elm adamlarının iqlimin istiləşməsini yumşaltmaq, çirklənməni azaltmaq və yanacağın daha rasional istifadəsi üçün müxtəlif tədbirlər təklif etməyə başladığı zaman maraqlandı. Onları ilk xatırlayanlardan biri fransız tədqiqatçısı Jak-İv Kusto (1910-1997) olmuşdur. Turboyel sisteminin işini yoxlamaq və yanacaq sərfiyyatını azaltmaq üçün iki dirəkli katamaran "Alcyone" (Alcyone küləklər tanrısı Aeolun qızıdır) fırlanan gəmiyə çevrildi. 1985-ci ildə dəniz səyahətinə çıxdıqdan sonra Kanada və Amerikaya səyahət etdi, Horn burnunu dövr etdi, Avstraliya və İndoneziya, Madaqaskar və Cənubi Afrikadan yan keçdi. Onu Xəzər dənizinə köçürdülər, orada üç ay üzdü, müxtəlif araşdırmalar apardı. Alcyone hələ də iki fərqli hərəkət sistemindən istifadə edir - iki dizel mühərriki və iki turboyel.

Turbo yelkənli Kusto

Yelkənli qayıqlar 20-ci əsrdə tikilmişdir. Bu tip müasir gəmilərdə yelkənli silahlar elektrik mühərriklərinin köməyi ilə qatlanır, yeni materiallar strukturu əhəmiyyətli dərəcədə yüngülləşdirməyə imkan verir. Lakin yelkənli qayıq yelkənli qayıqdır və külək enerjisindən köklü şəkildə yeni şəkildə istifadə ideyası Flettnerin dövründən bəri havadadır. Və onu yorulmaz macəraçı və kəşfiyyatçı Jak-İv Kusto götürdü.

23 dekabr 1986-cı ildə məqalənin əvvəlində qeyd olunan Alcyone işə salındıqdan sonra Kusto və onun həmkarları Lucien Malavar və Bertrand Charier “hərəkət edən maye və ya qazdan istifadə edərək güc yaradan cihaz” üçün US4630997 nömrəli birgə patent aldılar.. Ümumi təsvirdə belə deyilir: “Cihaz müəyyən istiqamətdə hərəkət edən mühitə yerləşdirilir; bu halda birinciyə perpendikulyar istiqamətdə hərəkət edən qüvvə yaranır. Qurğu hərəkətverici qüvvənin yelkən sahəsinə mütənasib olduğu kütləvi yelkənlərin istifadəsindən yayınır”. Kusto turbo yelkəni ilə Flettnerin fırlanan yelkəni arasındakı fərq nədir?

Kəsikdə turbosail iti ucundan yuvarlaqlaşdırılmış uzanmış bir damla kimi bir şeydir. "Düşmənin" tərəflərində hava qəbulu barmaqlıqları var, onlardan biri (irəli və ya geri hərəkət ehtiyacından asılı olaraq) havanı sorur. Ən səmərəli külək udmaq üçün turbo yelkəndəki hava girişinə elektrik mühərriki ilə idarə olunan kiçik bir fan quraşdırılmışdır.

O, turbo yelkənin müstəvisindən ayrıldığı anda hava axını udaraq yelkənin rütubətli tərəfdən havanın hərəkət sürətini süni şəkildə artırır. Bu, turbulent burulğanların əmələ gəlməsinin qarşısını alaraq, turbosailin bir tərəfində vakuum yaradır. Və sonra Magnus effekti hərəkət edir: bir tərəfdən nadirləşmə, nəticədə gəmini hərəkətə gətirə bilən eninə qüvvə. Əslində, bir turbosail, şaquli şəkildə yerləşdirilmiş bir təyyarə qanadıdır, ən azı bir itələyici qüvvə yaratmaq prinsipi bir təyyarənin liftini yaratmaq prinsipinə bənzəyir. Turbo yelkənin həmişə küləyə ən sərfəli istiqamətə çevrilməsini təmin etmək üçün o, xüsusi sensorlarla təchiz olunub və dönmə masasına quraşdırılıb. Yeri gəlmişkən, Kusto patenti havanın turbo yelkənin içindən təkcə fan tərəfindən deyil, həm də məsələn, hava nasosu ilə sorula biləcəyini nəzərdə tutur - beləliklə, Kusto sonrakı "ixtiraçılar" üçün qapını bağladı.

Əslində, Kusto ilk dəfə 1981-ci ildə Moulin à Vent katamaranında turbosail prototipini sınaqdan keçirdi. Katamaranın ən böyük uğurlu yelkəni daha böyük bir ekspedisiya gəmisinin nəzarəti altında Tanjerdən (Mərakeş) Nyu-Yorka səyahət idi.

Və 1985-ci ilin aprelində La Rochelle limanında turbo yelkənlərlə təchiz olunmuş ilk tam hüquqlu gəmi olan Alcyone suya salındı. İndi o, hələ də hərəkətdədir və bu gün Kusto flotiliyasının flaqmanıdır (və əslində yeganə böyük gəmidir). Üzərindəki turbo yelkənlər tək hərəkətverici deyil, həm də iki dizel və dizelin adi birləşməsinə kömək edir.

bir neçə vint (bu, yeri gəlmişkən, yanacaq istehlakını təxminən üçdə bir azaldır). Böyük okeanoqraf sağ olsaydı, yəqin ki, daha bir neçə oxşar gəmi inşa edərdi, lakin Kusto getdikdən sonra həmkarlarının həvəsi nəzərəçarpacaq dərəcədə azaldı.

1997-ci ildə ölümündən bir müddət əvvəl Kusto turbo yelkənli "Kalipso II" gəmisinin layihəsi üzərində fəal işləyirdi, lakin onu tamamlaya bilmədi. Son məlumatlara görə, 2011-ci ilin qışında "Alkiona" Kaen limanında idi və yeni ekspedisiyanı gözləyirdi.

Və yenə Flettner

Bu gün Flettnerin ideyasını canlandırmaq və fırlanan yelkənləri əsas istiqamətə çevirmək üçün cəhdlər edilir. Məsələn, məşhur Hamburq şirkəti Blohm + Voss, 1973-cü il neft böhranından sonra fırlanan tankerin aktiv inkişafına başladı, lakin 1986-cı ilə qədər iqtisadi amillər bu layihəni ört-basdır etdi. Sonra həvəskar dizaynların bütün seriyası var idi.

2007-ci ildə Flensburq Universitetinin tələbələri fırlanan yelkən (Uni-cat Flensburg) ilə işləyən katamaran qurdular.

2010-cu ildə fırlanan yelkənli üçüncü gəmi peyda oldu - dünyanın ən böyük külək turbinləri istehsalçılarından biri olan Enercon şirkətinin sifarişi ilə inşa edilmiş ağır yük maşını E-Ship 1. 6 iyul 2010-cu ildə gəmi ilk dəfə suya salındı və Emdendən Bremerhavenə qısa bir səyahət etdi. Artıq avqust ayında o, doqquz külək turbininin yükü ilə İrlandiyaya ilk iş səfərinə getdi. Gəmi dörd Flettner rotoru və təbii ki, sakitlik və əlavə güc üçün ənənəvi hərəkət sistemi ilə təchiz edilmişdir. Yenə də fırlanan yelkənlər yalnız köməkçi pervaneler kimi xidmət edir: 130 metrlik bir yük maşını üçün onların gücü lazımi sürəti inkişaf etdirmək üçün kifayət deyil. Mühərriklər doqquz Mitsubishi elektrik stansiyasıdır və rotorlar işlənmiş qazlardan enerji istifadə edən Siemens buxar turbinindən işləyir. Fırlanan yelkənlər 16 düyündə 30-40% yanacaq qənaəti təmin edir.

Lakin Cousteau-nun turbosail hələ də bir qədər unudulmur: "Alcyone" bu gün bu tip hərəkətə malik yeganə tam ölçülü gəmidir. Alman gəmi inşaatçılarının təcrübəsi Magnus effekti üzərində işləyən yelkənlər mövzusunu daha da inkişaf etdirməyin mənası olub olmadığını göstərəcək. Əsas odur ki, bunun üçün biznes işi tapmaq və onun effektivliyini sübut etməkdir. Və orada, görürsən ki, bütün dünya gəmiçiliyi istedadlı alman aliminin 150 ildən çox əvvəl təsvir etdiyi prinsipə keçəcək.

2 avqust 2010-cu ildə dünyanın ən böyük külək elektrik stansiyaları istehsalçısı Enercon Kieldəki Lindenau gəmiqayırma zavodunda 22 m eni olan 130 metrlik fırlanan gəmini suya buraxdı. Daha sonra Şimal və Aralıq dənizlərində uğurla sınaqdan keçirildi və hazırda istehsal olunduğu Almaniyadan külək generatorlarını digər Avropa ölkələrinə nəql edir. 17 düyün (32 km / saat) sürəti inkişaf etdirir, eyni vaxtda 9 min tondan çox yük daşıyır, ekipajı 15 nəfərdir.

Sinqapurda yerləşən gəmiçilik şirkəti Wind Again, yanacaq və emissiyaların azaldılması texnologiyası, tankerlər və yük gəmiləri üçün xüsusi dizayn edilmiş Flettner rotorlarını (qatlana bilən) təklif edir. Onlar yanacaq sərfiyyatını 30-40% azaldacaq və 3-5 ildən sonra özünü doğruldacaq.

Finlandiyanın Wartsila dəniz mühəndisliyi şirkəti artıq kruiz bərələrində turbo yelkənləri uyğunlaşdırmağı planlaşdırır. Bu, Finlandiyanın Viking Line bərə operatorunun yanacaq sərfiyyatını və ətraf mühitin çirklənməsini azaltmaq istəyi ilə bağlıdır.

Flettner rotorlarının əyləncə gəmilərində istifadəsi Flensburq Universiteti (Almaniya) tərəfindən öyrənilir. Artan neft qiymətləri və həyəcanverici iqlim istiləşməsi külək turbinlərinin geri qayıtması üçün əlverişli şərait kimi görünür.