Rusiya niyə Boeing alarkən təyyarə istehsalını dayandırdı?

2024 Müəllif: Seth Attwood | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-16 15:57

Əfsanəvi insan, mogikanların sonuncusu, görkəmli aviakonstruktor, iki dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı, Lenin mükafatı laureatı Genrix Novojilovun 90 yaşı tamam olur. O, Sergey İlyuşinlə birlikdə İl-18 və İl-62 təyyarələrini səmaya qaldırıb. Sonra onun rəhbərliyi altında İl-76, İl-86, İl-96-300, İl-114 kimi təyyarələr yaradıldı.

Və bu gün, yaşına baxmayaraq, Genrix Novojilov "S. V. İlyuşina" ASC-də işləməyə davam edir, Rusiyanın aviasiya statusunun yalnız sözlə deyil, yüksək qalmasını təmin etmək üçün əlindən gələni edir.

Ölkənin aviasiya sənayesinin hazırkı vəziyyəti əfsanəvi təyyarə konstruktorunun dayanmayan dərdidir. Yubiley ərəfəsində o, hələ də suala cavab verə bilməyərək paylaşdı: Rusiya istehsalı olan təyyarələr niyə Rusiyaya lazım deyildi?

Hər dəfə Genrix Vasilieviçlə görüşəndə onun nəinki gənc görünüşünü, həm də iti zehnini və etibarlı yaddaşını qoruyub saxlamağı bacardığına heyran olmaqdan əl çəkmirəm. Ünsiyyət qurarkən kitablardan asanlıqla sitat gətirir, işlədiyi onlarla insanın adını çəkir, təyyarənin buraxılışının dəqiq tarixləri… Bunu necə etdiyini soruşanda gülümsəyir:

Söhbətimizdə mən də kəskin olmaq istərdim. Sizin buna haqqınız var. Buna görə də dərhal soruşacağam: növbəti turda yeni bir təyyarənin deyil, başqa xatirələr kitabının olmasından incimədinmi? Rusiyanın niyə öz təyyarələri yoxdur?

- Təyyarələrimiz var.

Bəs onlar haradadırlar?

- Növbəti sual haradadır… Məsələn, Tu-334 var idi. Və o indi haradadır? Bəs İl-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 haradadır… Ulyanovskda tikilmiş Tu-204SM-i götürək. Olduqca layiqli bir təyyarə. Amma nədənsə heç kim bizdən sifariş verməyə hazırlaşmırdı. Lakin misirli milyonçu Rolls-Royce mühərrikləri ilə işləyən Tu-204-120 yük maşını aldı. Bu maşınlar DHL poçtlarını çatdırmaq üçün istifadə olunurdu və ən səssiz hesab edildiyi üçün hətta gecələr də Avropada uçurdu. Sual olunur: niyə bizim ölkədə tətbiq tapmayıblar?

Və ya geniş gövdəli Il-96-300. Bizdə var? var. Daha doğrusu, belə idi. Və ya sərnişin versiyasında 420 nəfəri daşıya bilən İl-96T. Daha doğrusu, kiməsə lazım olduğu ortaya çıxsa, ola bilərdi. Amerika Pratt & Whitney mühərrikləri və Rockwell Collins avadanlığı ilə təcrübəli Il-96MO var idi. Amerikalılarla birlikdə doqquz il onun üzərində işlədik, baxmayaraq ki, indi bu barədə düşünmək dəbdə deyil. Bunun üçün uçuşa yararlılıq sertifikatı alıb. 1998-ci ildə - Rus, 1999-cu ildə - Amerika. Baxmayaraq ki, bunun üçün onu yük etmək lazım idi.

Niyə?

- Dizayn bürosumuzun sərnişin versiyası üçün yeni interyer yaratmağa gücü çatmadı. İndi Voronejdə bir növ xüsusi versiyaya çevrilir.

Xüsusi versiya bir parçadır, bəs serial istehsalı haradadır?

- Tez-tez eşidirəm: ildə beş təyyarə istehsal etsələr, kütləvi istehsal üçün nə deyirlər? Ancaq bunu deyəcəyəm: kütləvi istehsala buraxmadan bir təyyarə edə bilməzsiniz. Bu, həmişə armaturların, sürüşmə yollarının, avadanlıqların hazırlanmasıdır - təyyarənin edə biləcəyi hər şey. Zavod əvvəlcə alətləri düzəldir. Sonra ikinci, üçüncü ola bilər - hamısı sifarişlərin sayından asılıdır. Amma bu o deməkdir ki, zavod partiyalı istehsala hazırdır. Belə çıxır ki, sual başqadır: ya sifarişlər azdır, ya da istehsalın təşkilində nə isə səhvdir.

Məsələn, nə?

- Bu gün mütəxəssis və ixtisaslı işçi çatışmazlığı var.

Bəs sifariş yoxdursa niyə mütəxəssislər var?

- Hər şey nisbidir. İndi dəqiq neçə İL-96-300-ün sifariş edildiyini deməyəcəm, amma bilirəm ki, onların hamısı xüsusi təyinatlı dəstədədir. Lakin Aeroflot 2013-cü ildə altı belə təyyarəni hasara çatdırdı.

- Burada obyektiv olmaq lazımdır: 1993-cü ildə biz aviaşirkətin tələblərinə tam cavab verməyən 6 təyyarəni istismara vermişik: onların 1-ci eniş kateqoriyası var idi, lakin 3-cü təyyarə lazım idi, mühərrik və avadanlıq baxımından çətinliklər yaranmışdı. onların yeniliyi. Ancaq avtomobili yada salmaq üçün prototip təyyarəmiz yox idi - baş dizaynerin sınaqdan keçirəcəyi heç bir şey yox idi! Sonra bir təyyarəni bərpa etdik, onu aviaşirkətə icarəyə verdik və aldığımız pullar avadanlıqların yenilənməsinə xərclənməyə başladı.

Əvvəlcə Perm mühərrikləri ilə ciddi şəkildə köhnəldik, amma indi onlar artıq kifayət qədər layiqli mühərriklərdir. Sonra 2-ci eniş kateqoriyasını aldılar və indi təyyarədə artıq 3-cü var, sonra onu resurs baxımından gündəmə gətirdilər …

Həmişə düşünürdüm: avadanlıq bir az daha sadə olsun, amma özünəməxsus. İl-96-300-də yalnız bir idxal sistemi var idi - inertial naviqasiya, özümüzünkü etməyə vaxtımız yox idi.

İqtisadiyyata gəlincə, xatırlayıram ki, siz bir vaxtlar bir sənədlə necə maraqlanırsınız. İndi sənə verəcəm. Bu, operatorun İL-96-300-ün baş konstruktoruna 02.08.2011-ci il tarixli məktubudur. Orada deyilir: “… İL-96-300 təyyarəsinin “Aeroflot” Səhmdar Cəmiyyətində xarici istehsalı olan uzaq məsafəli təyyarələrlə rəqabətdə istismarı həm yüklənmə, həm də reysdə uçuşun müntəzəmliyi baxımından özünün kommersiya cəlbediciliyini sübut edir”. Bu məktubda Aeroflot minimum avadanlığın siyahısını və çoxlu sayda uğursuz bölmələrlə uça biləcəyi vaxtı artırmağı xahiş edir.

Sadəcə? Belə çıxır ki, qalan Il-96-300 onlara uyğun gəlirdi?

- Bəli, bunlar da formallıqdır. Təyyarə dəfələrlə rezervasiya edilib. Onun sistemlərindən hər hansı birinin sıradan çıxması pilot şəraitinin mürəkkəbliyindən daha yüksək vəziyyətə gətirib çıxarmır.

Bununla belə, İl-96-300 sifariş verilmir. Onlar Boeing və Airbus alırlar, baxmayaraq ki, onların lizinqinə görə xarici valyuta ödənişləri indi çox yüksəkdir - aviaşirkətlər onları müflis edir. Bu niyə baş verir? Necə oldu ki, özünü böyük aviasiya dövləti hesab etməyə adət etmiş Rusiya döyüşsüz Qərb şirkətlərinə uzaqmənzilli təyyarələr taxçasını verdi?

- Bunu yoldaş Xristenkodan soruşun. Məhz o demişdi ki, biz geniş gövdəli təyyarələr hazırlamayacağıq. Lakin o vaxt İl-96 artıq seriyalı istehsalda idi. İL-96T heç bir problem olmadan, yalnız salonu düzəldərək 380-400 yerlik sərnişinə çevrilə bilirdi. Boeing 777 ilə eyni ölçüdədir. İl-96-da İl-86 kimi iki daxili nərdivan ola bilər ki, istənilən hava limanında uçub enə bilsin.

Bəs indi, hamı idxalın əvəzlənməsi barədə qışqırdığı halda, niyə bunu etmirsiniz?

- Mənim üçün sual deyil.

* * *

Yaxşı, yaxşı, Xristenko bizim uzun məsafəli təyyarəmizə son qoyanda bunu birtəhər əsaslandırdı?

- Kimə, nəyə son qoydu - hər şey mübahisəlidir. Bu yaxınlarda mətbuatda oxudum: biz çinlilərlə geniş gövdəli təyyarə tikəcəyik. Mən, əlbəttə ki, təəccübləndim ki, Rusiyada kimsə belə bir layihəyə əl atıb və kim - mən özüm də bilmirəm. Deyəsən, belə təyyarələr həmişə Novojilovun rəhbərliyi altında İlyuşin Konstruktor Bürosunda hazırlanıb. Və indi?

Mən QAT-da öyrənməyə başlayıram. Mənə deyirlər: bəli, Çinlə 300 yerlik təyyarə düzəltməyə qərar verdilər. Soruşuram: hansı qanad? Cavab: qara, kompozit materiallardan hazırlanmışdır. Mənə maraqlıdır: neçənci ildə buraxılıb? 2025-ci il olduğu ortaya çıxır. Nəzəri olaraq o vaxt mənim 100 yaşım ola bilərdi.

Eyni zamanda, mən bilirəm ki, çinlilər İL-96T-ni sərnişin variantında hazırlamaq istəyirdilər, lakin görünür, onlar fikirlərini dəyişiblər, çünki Boeing şirkəti tezliklə onlar üçün zavod tikəcək.

Oh-oh-oh, həm İl-96T-yə, həm də 2025-ci ilə qədər edilməsi planlaşdırılan təyyarəyə Pekindən böyük salamlar

- Mən bilmirəm. Mənim bununla heç bir əlaqəm yoxdur.

Və məncə, belə tarixlər deyiləndə - 2025-ci il - hər şey çox aydın görünür. Xoca Nəsrəddininki kimidir: o vaxt ya eşşək, ya da padişah yox olacaq. Amma bu möhtəşəm planlar çərçivəsində artıq iki büdcə kranı açmaq olar ki, oradan da dövlət pulları axacaq. Çindəki məmurlar birindən, digərindən Rusiyadan çəkiləcək. Və bundan əsl fayda Boeing olacaq

- Mən sizin sözlərinizə şərh verməyəcəyəm, mən sizə ancaq bir dəfə Sergey Vladimiroviç İlyuşinin Soçidə dincəlmək üçün İl-14-ə necə uçduğunu söyləyəcəyəm… Sonra qayıdıb, bizi yığıb dedi: “Baxdım ki, aviasiyadan kim istifadə edir: ya iş səyahətçiləri, ya da varlı insanlar. Biz isə sovet xalqının geniş kütlələri üçün əlçatan bir təyyarə yaratmalıyıq”.

1955-ci il idi. Və 1956-cı ildə İl-18 təyyarəsinin yaradılması haqqında fərman verildi. 4 iyul 1957-ci ildə havaya qalxdı. Və 20 aprel 1959-cu ildə İL-18 Moskva-Adler və Moskva-Alma-Ata reyslərində müntəzəm uçuşlara başladı. Və bunun üçün biletlər qatar kupesində səyahətdən baha deyildi.

Və ya, məsələn, bizim İl-76.1967-ci ilin sonunda onun yaradılması haqqında fərman verildi. 1971-ci ilin martında havaya qalxdı və 1975-ci ildə istifadəyə verildi. Daha sonra: İl-86 1976-cı ildə havaya qalxdı, sərnişinlər 26 aprel 1980-ci ildə daşınmağa başladı. İl-96-300 1988-ci ilin dekabrında havaya qalxdı və 1993-cü ildə xəttə çıxdı.

Bunlar kifayət qədər gözlənilən şərtlərdir. İndi iyirmi ildir. Ola bilərmi ki, siz nə qədər uzun müddət tikirsinizsə, dövlət sizi bir o qədər çox qidalandırır? Bəlkə problem başqa bir şeydir: problemimiz olan texnologiyalar, kompozit materiallar?

- Bəlkə də… Amma biz regional İl-114 üçün kompozit materiallardan gövdə bölməsi hazırlaya bildik. Moskva yaxınlığındakı Xotkovoda elmi-tədqiqat institutlarında çalışıb. Amerikalılar Boeing-787-ni götürməzdən əvvəl hələ də orada olan kupenin ətrafında dərin bir cığır tapdaladılar.

Onlar özlərini götürüblər və sizin kompozitdən hazırlanmış gövdəsi Xotkovodadır

“Hamınız mənim tənqid olunmağımı istəyirsiniz. Mən sadəcə deyirəm: Rusiyanın öz təyyarələri var! Hər şeydən əvvəl hərbi. Məsələn, bizim döyüşçülərimiz. Onlar Qərbdən geri qalmırlar, lakin bir çox cəhətdən onları üstələyirlər.

Bizim gözəl Su-25 hücum təyyarəmiz var, mən onu yaxşı tanıyıram, çünki onunla rəqabət aparacaqdıq - belə bir İl-102 layihəmiz var idi. Suriyada Su-25 indi çox mühüm rol oynayır. Amma onlar bunu "hücum təyyarəsi" termini ümumiyyətlə qadağan olunanda etdilər. Xruşşov dedi: raketlərlə bağlı bütün problemləri həll etsək, başqa hansı hücum təyyarəsi? Və yüksək səlahiyyətlilər firmaya gələndə Su-25 onu brezentlə örtüb gizlədilib.

Ancaq dizaynerlər hələ də bunu ağlına gətirdilər. Mən Su-25-in Suriyada necə işlədiyini görməkdən çox məmnunam. Bizim İl-76 da orada uçur. Bu mənim ilk təyyarəm idi. Sergey Vladimiroviç İlyuşin o vaxt özünü çox pis hiss etsə də, hələ də işləyirdi. İl-76 bütün İttifaq tərəfindən tikilib - bir anda bir neçə seriyalı zavod: qanad - Daşkənd, lələk - Kiyev, qapılar - Xarkov … Bu, çox böyük əməkdaşlıq idi.

Əvvəlcə ildə 20 maşın istehsal edirdik. Dmitri Fedoroviç Ustinov Daşkənd zavoduna gəldi, baxdı və dedi: “Yox, bu işləməyəcək. Hər il 70 təyyarə istehsal etməliyik”. Bunun üçün dərhal yeni binalar tikdik, əlavə avadanlıqlar quraşdırdıq, ayda 5 maşın hazırlamağa başladıq. Müştərinin avtomobil əldə etmək istədiyi budur!

İndi, axır ki, İl-76-nın istehsalı yenidən başlayıb. Lakin bu, dərindən modernləşdirilmiş Il-76 MD 90A-dır. Neçə parça düzəldirlər?

- Bunun dərin modernləşmə olduğunu desələr də, orada dərinlik yoxdur. Yalnız qanad daha müasir texnologiyadan istifadə edilməklə hazırlanıb və elektronika quraşdırılıb. Beləliklə, general Margelovla mənim eniş üçün məşq etdiyim eyni təyyarə. Niyə bu qədər sevilir və yenidən edilir? Bəli, çünki onun üçün tikilənlər canlarını ona qoyublar.

Kəmiyyətə gəldikdə, yeni Il-76 MD90A 2006-cı ildə yenidən işə salındı. 2013-cü ildə uçdu. Bu gün 10-dan az parça hazırlanıb. Düzdür, 2020-ci ilə qədər 39 avtomobil üçün sifariş var.

Yenə on illik üfüqlər …

“Mən bunu həll etmirəm… Mən yalnız başa düşürəm: bir vaxtlar yaratdığımız hər şey əla oldu. Axı, indi təkcə mənim İl-76-m deyil, yenisini yaratmağa başladılar, Tu-22M3, Tu-160 və An-124 Ruslan-ı yenidən işə salmağa hazırlaşırlar. Bütün bunları mənim müasirlərim edib.

* * *

Niyə söhbətimiz boyu sizdən niyə indi öz təyyarələrimizi hazırlamırıq deyə soruşanda dərhal cavab verirsiniz: mən qərar vermirəm, sual mənim üçün deyil?

- Çünki mən təyyarə düzəldəndən və ona tip sertifikatı alandan sonra o, əmtəə olur.

… və bədnam korrupsiya komponenti dərhal ona yapışır?

- Orada nə yapışdırıldığını bilmirəm, sadəcə bir faktı deyirəm. Və bir misal: keçən ilin iyulunda prezident Putin Samarada An-140-ın istehsal olunduğu zavoda gəldi - yaxşı təyyarə, bizim İl-114-dən bir qədər kiçik. Samarada prezidentə deyirlər: Ukraynadakı hadisələrə görə An-140-da Antonovitlərlə qarşılıqlı əlaqə dayanıb, ona görə də biz İl-114 etmək istəyirik. Bizə 5-6 milyard rubl lazımdır. Prezident cavab verir: belə maşın üçün bu, məsələnin qiyməti deyil.

Nə olsun?

- Ardınca - uzun hekayə… Amma bir sözlə, Samara zavodu şəxsi biznesdir. Kimsə büdcə pulu ilə ona dəstək olmaq istəməyib. Dedilər: Kazanda tikəcəyik. Gözəl bir zavod var, amma indi hərbi Tu-22M3 və Tu-160 ilə məşğuldur. İndi bir ildən çox vaxt keçdi və İl-114 ilə bağlı heç bir qərar yoxdur.

İl-114 əmtəəyə çevrilə bilmədi? Çıxış haradadır?

- Bilirsiniz, hələ 1998-ci ildə müsahibəmdə demişdim ki, Karl Marksın “əmtəə-pul-əmtəə” düsturu var. Diqqət edin: əvvəlcə mal, sonra pul, sonra yenidən mal gəlir. Bu gün başqa bir düstur istifadə olunur: “pul-əmtəə-pul”. Üstəlik, mallar rus deyil, xaricidir. Və yalnız qismən Rusiyada qalan pul. Buna görə də, yerli sənaye və xüsusən də aviasiya öz vəziyyətində ögey qız rolunda özünü tapdı və yaşamaq və heç olmasa bir şəkildə mal istehsal etmək üçün hər şəkildə bükülməyə məcbur oldu.

Belə çıxır ki, 1998-ci ildən bəri aviasiya sənayesində heç nə dəyişməyib…

- Sonra dedim ki, dövlət üçün vacib olan layihələrin həyata keçirilməsində iştirak edəcək şəxslərə güzəştlər barədə ciddi düşünmək lazımdır. Yenə “əmtəə-pul-əmtəə” düsturuna qayıdıram. Əgər bank istehsala investisiya qoymaq sərfəli deyilsə, o zaman bunu heç vaxt etməyəcək. Və burada iradəli bir qərarla heç nə əldə etməyəcəksiniz. İstehsala sərmayə qoymaq ticarət əməliyyatları vasitəsilə pul köçürməkdən daha az maraqlı olmadıqda belə oyun qaydalarını yaratmaq lazımdır.

İndi başa düşdüm ki, niyə təkrar edirsiniz: mənim sualım deyil… Belə çıxır, danışın - danışma, amma hələ də eşidilmir. 20 ilə yaxındır

- Tək məni eşitmirlər. (Gülür.) İlk geniş gövdəli Boeing 747-ni yaradan görkəmli Boeing dizayneri Co Sutr ilə hələ də ən yaxşı münasibətim var. Biz onu 1965-ci ildən tanıyırıq. İndi Co, mənim kimi, firmasında məsləhətçi, qolf oynamağı sevir. Mən ondan soruşuram: "Co, sən tez-tez Boeingə gəlirsən?" O, cavab verir: “Henri, bilirsən, mən hərdən gəlirəm, nəyisə tənqid edirəm, onlara nəsə deyirəm… Amma sonra yenə də bunu özlərinə məxsus şəkildə edirlər. Ona görə də qolf oynamaq daha yaxşıdır”.

… Amma mən bacarmıram. Düzünü desəm, hər gün saat 9.00-da burada, iş yerində.

Deməli, başqa şeyə ümid edirsən

- Ümid edirəm… Mən bütün həyatım boyu optimist olmuşam. Rusiyada aviasiyanı məhv etmək mümkün deyil. Bu və ya digər şəkildə - o, keçəcək. Yalnız vaxt aparacaq. Və onun üçün üzr istəyirəm.

Bu yaxınlarda bir televiziya reportajı gördüm: bir təqaüdçü özü təyyarə düzəltdi, onun üzərində uçdu, yıxıldı və ayağını sındırdı. Təqaüdçülərin belə təyyarə tikdiyi ölkədə aviasiyanı öldürmək mümkün deyil. O, həmişə bizim sevimli uşağımız olub. Bir ölkənin təyyarə yarada bilib-bilməməsinə görə, onlar həmişə onun texniki inkişafının hansı səviyyədə olduğunu mühakimə edirdilər, çünki aviasiya metallurgiya, kimya, digər elmlər, texnologiyaları çəkir… Biz isə həmişə təyyarələr yaratmışıq. Və onları satdılar.

“İndi onlar “effektiv menecerlər” tərəfindən qurmağa və satmağa çalışırlar. Siz isə öz təcrübəniz və zəkanızla məsləhətçisiniz. Niyə?

- Şirkət korporativləşəndə əvvəllər müəssisənin məsul rəhbəri olmuş baş dizayner səlahiyyətlərini itirdi. O, baş direktora tabe oldu. Maliyyə sənədini imzalamaq hüququ olmadan texniki strateji məsələlərin həlli isə “təmiz konsepsiya” kimidir. Hakimiyyət uğrunda mübarizə, xüsusən də artıq 80 yaşınız olanda faydasız olub.

Nə qədər ki, insan iti ağlı var və sağlamlığına yol verir, hakimiyyət uğrunda mübarizə aparmaq günah deyil. Düşünürəm ki, sizi dəstəkləyənlər olacaq

- Yox… Daha əvvəl döyüşməli idim. Sonradan düzəldilə bilməyən xətalar var. Bütün sonrakı hadisələrə təsir göstərirlər. Mən bunu indi başa düşürəm.

…Bəs, görünür, mən heç vaxt başa düşə bilməyəcəm, nə üçün Rusiya istehsalı olan təyyarələr Rusiyaya lazım deyil?